Augustin Kroell & Aurélien Pinchard

Christian Rudolph, Johannes Gruber, Cargo Cycles in commercial transport: Potentials, constraints, and recommendations, Research in Transportation Business & Management (2017)

Introduction:

Les vélos de fret peuvent jouer un rôle important dans l’approvisionnement des centres urbains, en contribuant à réduire les nuisances commerciales. Le nombre total des vélos de fret dans le contexte commercial sont encore marginaux en comparaison à leur alternatives traditionnelles (Cyclelogistics, 2014 ; Gruber, Kihm, & Lenz, 2014 ; Wrighton & Reiter, 2016).

Néanmoins, le nombre d’entreprises utilisant des vélos de fret au lieu de véhicules motorisés conventionnels est encore faible. Ces dernières années, plusieurs entreprises du secteur de la messagerie, de l’express et des colis (CEP) a introduit des vélos de fret pour les livraisons du dernier kilomètre, souvent combinées avec un micro-regroupement urbain (De Decker, 2012 ; Lenz & Riehle, 2013).

Ce document fournit les résultats d’une vaste enquête empirique, basée sur des recherches documentaires et 45 entretiens avec des experts de la flotte d’entreprise, des gestionnaires, des urbanistes et des représentants des municipalités et des associations de cyclistes. Les potentiels cachés se trouvent non seulement dans les industries logistiques, mais aussi dans les entreprises offrant des livraisons à domicile et d’autres services.

La connaissance des facteurs, des contraintes et des exigences des entreprises permet de formuler des recommandations à l’intention des municipalités pour stimuler la pénétration des vélos de fret sur le marché.

Mots clés : centres urbains, dernier kilomètre, livraison à domicile, facteurs d’influence

Développement :

Christian Rudolph, Johannes Gruber montrent que les décideurs en matière de flotte considèrent principalement des critères tels que la qualité des matériaux, l’assistance électrique, la capacité de charge (volume, le poids et la sensibilité des marchandises) et la distance d’expédition. Il a été relevé que l’un des principaux avantages du vélo cargo influençant une décision favorable à son utilisation est qu’il s’avère souvent plus rapide que la voiture sur des courtes distances.

En effet, il peut passer les embouteillages, prendre des raccourcis dans les parcs, accéder à certaines rues à sens unique légalement, et se garer sur les trottoirs, ce qui minimise les distances à parcourir à pied jusqu’à la destination finale. Ces arguments le rendent alors particulièrement adapté à la livraison à domicile. Cependant les entreprises de logistique craignent que la capacité de chargement de ces vélos soit insuffisante. Mais les études menées montrent que ces préoccupations n’étaient pas justifiées car en général, les vélos cargos offrent une capacité de chargement suffisante pour de nombreuses livraisons. De plus, le rapport entre le poids du fret et le véhicule est beaucoup plus économique que celui des véhicules classiques (Lia, Nocerino, Bresciani, Colorni, & Luè, 2014 ; Pro-E-Bike, 2015).

Ce document regroupe également les facteurs d’influences positifs ou négatifs à l’adoption du vélo cargo au sein des entreprises de transport. On distingue alors les facteurs spécifiques à l’environnement, les facteurs spécifiques à l’entreprise et les facteurs spécifiques aux produits (Gelbrich, 2007 ; Litfin, 2000 ; Wejnert, 2002).

Les facteurs spécifiques à l’environnement sont composés de trois sous facteurs :

• Environnement politique et juridique, qui dans le cadre des vélos cargos, relève de la pression causée par les règles d’accès pour les véhicules motorisés (les zones piétonnes et les contraintes de temps de livraison, le double stationnement, l’introduction d’un péage urbain, de redevances routières ou l’augmentation de l’imposition des voitures d’entreprises).
• Contexte socio-spatiale qui, concernant l’utilisation professionnel des vélos cargos, traite de la morphologie urbaine et des infrastructures spécifiques. Une exigence de base étant une infrastructure permettant une circulation fluide.
• Environnement économique qui avec l’essor du e-commerce a ’or et déjà incité de nombreuses entreprises à utiliser le vélo cargo comme moyen de livraison notamment dans le secteur de l’alimentaire.

Les facteurs spécifiques à l’entreprise sont composés de :

• La prise de décision concernant la flotte, dans le domaine de la logistique de la messagerie, les décisions des entreprises en matière de flotte sont principalement prises autocratiquement
• L’orientation stratégique des entreprises employant des vélos cargos sont considérées comme respectueuses de l’environnement. Par conséquent, leur utilisation peut soutenir une stratégie de responsabilité sociale des entreprises (RSE) afin de réduire les coûts pour les entreprises les émissions induites. En conséquence, les cycles de cargaison peuvent également faire partie la stratégie de marketing.
• Les attributs individuels des décideurs montrent que l’adoption commerciale des cargaisons est également influencée par les préférences individuelles et l’engagement des individus.

Les facteurs spécifiques au produit : Lors de l’évaluation de la compatibilité d’un véhicule avec des demandes de transport, les décideurs en matière de flotte considèrent principalement des critères tels que qualité des matériaux, assistance électrique, capacité de charge (volume, le poids et la sensibilité des marchandises) et la distance d’expédition.

Conclusion :

On peut dire que malgré les avantages présentés par le vélo cargo, ce mode de transport reste très peu utilisé par les entreprises de logistiques, les principales barrières étant la distance de livraison et la capacité de charge du véhicule.

Afin de mieux comprendre le processus de décision des entreprises, l’article regroupe l’ensemble des facteurs influencent ce dernier. Lorsque l’on procède à une analyse de ces facteurs dans le cadre de l’utilisation du vélo cargo dans les entreprises, on remarque que l’ensemble des résultats tend vers une influence positive et donc favorable à son utilisation sur le dernier kilomètre de la livraison.

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Introduction :

Le transport est fortement dépendant de plusieurs critères comme les habitudes, les infrastructures et la flexibilité des marchés.

Concernant la transition des transports urbains, la commission Européenne promeut l’utilisation des transports cyclés afin de changer les comportements dans le choix des mobilités employées au sein des villes. De plus le vélo est considéré comme un moyen de transport durable à haut potentiel en terme d’efficacité des ressources et de minimisation de l’impact environnemental permettant ainsi d’améliorer le système de transport urbain.

Mots clés : Transport urbain, utilisateurs précoces, le bouche à oreille, logistique urbaine

Développement :

Le vélo ainsi que le transport cyclé présente de nombreux avantages dans la transition de la logistique urbaine et peuvent être sujet à d’importantes innovation en matière de transport.

Des études antérieures montrent que les utilisateurs précoces sont le plus souvent à l’origine de l’acceptation et la diffusion de nouvelles innovations, notamment grâce au bouche à oreille.

Les vélos sont des véhicules prometteurs pour les concepts innovants de logistique urbaine en termes de transport urbain durable ; une amélioration de l’efficacité et la fiabilité des livraisons du dernier kilomètre. Ces véhicules permettent d’utiliser des voies d’accès alternatives à côté des principales voies de circulation dont celles réservées aux véhicules motorisés. De plus, les vélos présentent une certaine indépendance à la recherche de places de parking.

Par conséquent, les vélos facilitent le gain de temps et améliorent l’accessibilité aux adresses de destination dans les zones urbaines. Outre l’amélioration de l’efficacité, les effets positifs sont des avantages économiques en termes d’économies de carburant et les effets sur l’image, la contribution aux conditions de santé des employés et à une meilleure qualité de vie grâce à la réduction des les effets néfastes sur l’environnement causés par les émissions de CO2, les encombrements et le bruit.

En particulier pour un usage commercial, les vélos de transport sont équipés d’une chaîne de traction électrique permettant de transporter des les volumes de chargement plus importants et permettent un accès plus pratique des zones vallonnées.

Cependant, les coûts initiaux élevés dus aux coûts de production des composants tels que les systèmes de batteries performants  présentent les principaux obstacles l’intégration de ce nouveau système de transport. Les vélos de manquent également d’acceptation parmi les utilisateurs car ils sont considérés comme inconfortables et encombrants.

Or la viabilité technique et économique, la facilité d’utilisation et la faible complexité sont des points décisifs pour augmenter l’acceptation du vélo cargo comme mode de transport alternatif à usage commercial.

Conclusion :

Le vélo comme alternative aux transports urbains traditionnels présente de nombreux avantages comme son aspect pratique, ses avantages écologiques et de coûts. Cependant, la fiabilité technique est déterminante pour sa bonne acceptation au sein des utilisateurs comme des clients qu’il sert.  La décision de substituer les véhicules motorisés conventionnels par le vélo cargo repose donc sur l’existence d’une alternative fiable et opérationnelle.

Augustin Kroell & Aurélien Pinchard

Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans, Jasmine Rhoades (2015), Sustainable city logistics — Making cargo cycles viable for urban freight transport, Research in Transportation Business & Management

Une urbanisation de l’Europe de plus en plus important et une densité de population des villes, de plus en plus forte, cause une pollution atmosphérique élevé réduisant ainsi la qualité de vie des urbains. Les villes sont donc confrontées aux nouveaux challenges visant à concilier qualité de l’air, compétitivité et habitabilité des centres-villes tout en conservant une grande accessibilité aux biens et services. 

Le vélo cargo présente une solution viable à la question de la logistique urbaine et des déplacements de biens légers en centre-ville. Cet article vise à améliorer la compréhension de la façon dont la logistique du vélo est développée pour diminuer les effets néfastes des livraisons de marchandises urbaines sans réduire la qualité de vie en ville.

Mots clés : Logistique urbaine durable, typologie de la logistique du vélo, développement durable

Développement :

Une étude réalisée par Lenz et Riehle suggère que le fret cyclable peut représenter environ 25% du trafic commercial du centre-ville à moyen terme et qu’il existe un marché potentiel. De plus, le résultat du projet européen Cyclelogistics indique un potentiel encore plus élevé et qu’en moyenne, 51% des déplacements motorisés dans les villes européennes dédier au transport de marchandises, pourrait être effectué en vélo ou en vélo cargo (Lenz et Riehle 2013).

Il existe un potentiel important pour le frète cyclé notamment dans la livraison de biens relativement légers et comprenant un petit volume. L’article relève également du fort potentiel du vélo cargo à substituer aux véhicules motorisés. En revanche il souligne également que l’un des principaux obstacles à sa démocratisation est l’acceptation de cette alternative, autant par les clients B2B que par les clients B2C. (Riehle 2012).

En effet, une étude menée dans cinq villes du RU (Cambridge, Londres, Manchester, Edinburgh et Leeds) montre que le secteur de la logistique cyclé est dominé essentiellement par les petites et moyennes entreprises et que leur motivation de départ est avant tout la volonté de rendre les villes plus saines et plus habitables.

L’étude a été dirigée vers ces entreprises afin de mieux comprendre leur environnement, et l’on remarque que la plus part des répondants ont tendance à avoir une mauvaise perception du vélo cargo en le confondant avec le rôle du messager à vélo et sous-estimer la capacité de ce dernier à transporter des charges et volumes importants.

Dans le cadre du développement durable dans les villes, le vélo cargo peut présenter une solution intéressante cependant cette notion fait l’objet d’un conflit entre deux parties prenante. D’un coté, les autorités publiques sont favorables à certaines options écologiques en vue d’améliorer la qualité de l’air dans les villes et donc augmenter l’attractivité de ces dernières. De l’autre se trouvent les entreprises privées cherchant à optimiser les coûts et répondre aux besoins de leurs clients avec la plus grande qualité possible de sorte à rester compétitif (Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans, Jasmine Rhoades, 2015)

Il est également souligné que la géographie de villes et l’aménagement urbain sont des facteurs déterminants à l’implantation du vélo cargo par exemple, les centres villes composés d’artères étroites seront plus favorables à l’utilisation du vélo cargo sur le dernier kilomètre. En revanche, dans les plus grandes villes où les avenues sont plus larges et les distances à parcourir plus grandes, l’utilisation de mini van sera préférée.

Conclusion :

Cet article met en lumière le potentiel du vélo-cargo en temps que solution au développement durable des centres urbains sur la livraison des biens à charge et volume relativement légers. Cependant il souligne également l’ignorance de ce potentiel au sein des entreprises de transport ainsi que la dépendance aux aménagements urbains et aux caractéristiques géographique des villes pour son implantation.

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Augustin Kroell & Aurélien Pinchard

Johannes Gruber, Alexander Kihm (2015) Reject or embrace? Messengers and electric cargo bikes, Institute of Transport Research, Berlin, Germany Transportation Research Procedia 12 (2016) 900 – 910

Mots clés : parties prenantes, processus de prise de décision de la flotte, messagers, motivations du rejet

Cet article traite du plébiscite ou du rejet du vélo cargo par les différentes parties prenantes en temps qu’alternative écologique sur le dernier kilomètre de la livraison. L’article dépeint en premier lieu l’état du marché du transport sur courtes distances dans les grandes capitales européennes (Londres, Paris, Bruxelles et Berlin) afin d’évaluer le futur potentiel du vélo cargo. Dans un second temps il étudie le processus de décision en termes de choix du parc de véhicules pour les sociétés de livraisons.

 Enfin les auteurs se penchent sur les motivations poussant les messagers à rejeter ou accepter le vélo-cargo.

• En premier lieu, nous analyserons la définition que donnent les auteurs du terme le processus de prise de décision de la flotte
• Dans un second temps nous nous intéresseront aux motivations du rejet de l’utilisation du vélo cargo.

Développement :

Parties prenantes : Une partie prenante est un groupe d’individus qui peut influencer ou qui peut être influencé par la réalisation des objectifs d’une entreprise. Les parties prenantes sont en relation directe ou indirecte avec l’entreprise. Dans le cadre de cet article, les parties prenantes sont les chauffeurs, les gestionnaires de quarts et/ou répartiteurs et les clients.

Processus de prise de décision de la flotte : Le processus de décision comprend dans cet article deux dimensions : la formalisation et la centralisation. La formalisation fait référence au niveau des règles et procédures guidé le processus de décision. La centralisation fait référence au nombre et à l’indépendance des décideurs impliqués.

Sur la base de ces dimensions, les auteurs dérivent quatre structures principales de prise de décision de la flotte: Hiérarchique (haute formalisation et centralisation), bureaucratique (formalisation élevée, centralisation faible), autocratique (formalisation faible, centralisation élevée) et démocratique (formalisation et centralisation faibles). Dans le cadre des vélos cargo, le processus de prise de décision de la flotte le plus adapté est démocratique car selon
Nesbitt et Sperling (2014) c’est le type le moins courant mais considéré comme un cas intéressant pour les véhicules à carburant alternatif.

Messagers : Les messagers sont des travailleurs indépendant ou rattaché à une entreprise délivrant des colis aux clients.

Motivations du rejet : Probabilité de rejet augmente avec l’âge et le revenu, tandis que l’enseignement supérieur et le sexe masculin entraînent apparemment une ouverture vers des véhicules innovants. Les messagers possédant une voiture sont moins susceptibles d’adopter l’utilisation du fret électrique. D’un autre côté, le groupage des envois, stratégie typique des livraisons par messagerie, joue un rôle important. Enfin, l’intérêt pour la technologie des véhicules est le facteur le plus important influençant le choix entre le rejet et étreinte.

Conclusion :

Les facteurs de rejets ou de plébiscite :

Ces facteurs comprennent des attributs socio démographiques tels que l’âge, le sexe, le revenu et l’éducation, ainsi que la perception individuelle de l’innovation technologique et de son impact. D’autres facteurs importants incluent les spécificités du métier de messager comme la possession d’une voiture et la stratégie de livraison.

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Augustin Kroell & Aurélien Pinchard

Mots clés : Logistique du dernier kilomètre, point de pénétration, point de destination préféré du destinataire final, commodité physique, commodité de temps

L’objet de cet article est d’étudier les solutions actuelles concernant la livraison à domicile et la logistique du dernier kilomètre dans le cadre urbain.

L’article fait remarquer que malgré l’engouement présenté par le consommateur pour la livraison à domicile et ses solutions flexibles, les entreprises de distributions peinent à innover dans ce secteur du fait de sa fragmentation et de sa complexité. De nombreuses sociétés ont tenté d’implanter en milieux urbain de nouveaux services mais la difficulté pour les distributeurs est de trouver un bon équilibre entre le bon prix et les attentes du consommateur au regard des nouveaux canaux de distribution ainsi que de la qualité des services proposés.

• En premier lieu, nous analyserons la définition que donnent les auteurs du terme dernier kilomètre
• Dans un second temps nous nous intéresseront à deux variables déterminant le modèle de logistique du dernier kilomètre : la commodité physique et la commodité de temps

Développement :

Selon Stanley Frederick W.T. Lim, Xin Jin et Jagjit Singh Srai la logistique du dernier kilomètre est définie comme « le dernier tronçon d’un service de livraison de colis d’une entreprise à un consommateur (B2C). Il a lieu du point de pénétration de la commande au point de destination préféré du destinataire final.» (Stanley Frederick W.T. Lim, Xin Jin et Jagjit Singh Srai, 2017, p 310)

La logistique du dernier kilomètre inclus donc deux paramètres : Le lieu du point de pénétration et le lieu du point de destination choisi par le consommateur.

La structure de la logistique du dernier kilomètre implique le mouvement linéaire d’un produit allant de la source jusqu’au consommateur. Ceci pouvant avoir que trois formes de base:

(1) Poussée: produit «envoyé» au code postal du consommateur par une personne autre que le consommateur;
(2) Tendu: produit «récupéré» de la source du produit par le consommateur; et
(3) Hybride: produit «envoyé» vers un site intermédiaire, à partir duquel le produit est «récupéré»
par le consommateur.

Le lieu du point de pénétration :

Le concept de point de pénétration de la commande est introduit par Fernie et Sparks comme étant le point de départ du dernier kilomètre. Le lieu du point de pénétration de la commande est donc la localisation de l’entrepôt ou du magasin depuis lequel est activé le processus d’approvisionnement lancé par la commande du consommateur.

Le lieu du point de destination préféré par le consommateur :

Le point de destination préféré par le consommateur est défini par Stanley Frederick W.T. Lim, Xin Jin et Jagjit Singh Srai comme le lieu ou la commande est délivrée. Le lieu de destination de la commande est décidé par le consommateur il peu être sa maison, son bureau, une « reception box » (consigne) ou un point relais.

La commodité physique :

La commodité physique du consommateur est plus élevée pour les modèles utilisant la livraison directe à domicile car presque aucun déplacement du consommateur n’est nécessaire. Cependant, la commodité physique est plus faible pour les modèles nécessitant une collecte effectuée par le consommateur, car ces modèles nécessitent que les consommateurs de se rendent physiquement sur les sites de ramassage.

Il existe cependant un intermédiaire présent dans les situations où le lieu de ramassage se situe sur le trajet travail-domicile par exemple.

La commodité de temps :

Les modèles de livraison impliquant un ramassage effectué par le consommateur conviennent mieux au consommateur ayant une plus grande disponibilité de temps pour la prise de commande; la livraison à domicile étant préférée par le consommateur disposant de peu de temps. Ces modèles offre une fenêtre de temps plus large ce qui convient au consommateur ayant une flexibilité de temps.

Conclusion :

L’étude nous montre que le type de logistique du dernier kilomètre réponds aux différentes commodités souhaitées par le consommateur, La logistique du dernier kilomètre dite « poussée » est adapté aux demandes des consommateurs privilégiant la commodité de temps à la commodité physique. Inversement, la logistique du dernier kilomètre dite « tendue s’axe autour du temps de réponse des commandes, de la visibilité des commandes et de la qualité de service en matière de retour du produit. Cela est largement observé sur les marchés où les consommateurs souhaitent grande commodité physique, faible personnalisation des produits et grande variété de produits.

L’étude explique également l’émergence de systèmes hybrides où la capacité et l’excellence du service est fournie par des groupes de variables contingente particulièrement adapté aux consommateurs privilégiant la commodité physique à celle du temps.

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Corresponding author

Augustin Kroell & Aurélien Pinchard

Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans and Jasmine Rhoades (2015), Sustainable city logistics – Making cargo cycles viable for urban freight transport, Research in Transportation Business & Management,

Mots Clés : Transport de marchandises en zone urbaine, Logistique urbaine durable, Vélo-cargo, Gestion urbaine.

Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans et Jasmine Rhoades nous disent que la transport de marchandises et la logistique urbaine sont central pour les grandes villes mais que ces dernières font face à de nouveaux challenges comme la pollution et la saturation du trafic routier. Leur théorie est que l’usage de vélo-cargos dans la distribution de marchandises serai une solution à ces nouveaux challenges.

En premier lieu nous analyserons la problématique actuelle à la quelle les grandes villes font face puis nous verrons en quoi le vélo-cargo peut être la solution à cette problématique.

Développement : 

Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans et Jasmine Rhoades nous informes que le challenge que doivent relever les grandes villes est : « d’identifier de nouvelles stratégies pour améliorer le niveau de vie des ses habitants tout en maintenant son niveau de compétitivité économique. » (Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans et Jasmine Rhoades, 2015, page 50)

Avec plus de 50% de la population mondiale habitant en zone urbaine et plus de 75% de la population européenne, on voit que sans changement fondamentale les villes et agglomération sont condamnées à une augmentation de la pollution et de la saturation des réseaux routiers. (Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans et Jasmine Rhoades, 2015, page 50)

La mobilité en zone urbaine représente 40% des émissions de CO2 sur les axes routiers. La saturation routières est responsable d’une augmentation de la pollution, de la consommation d’énergie mais également d’une perte économique importante. Chaque année l’économie perd 1% de son PIB en raison de la congestion routière. (Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans et Jasmine Rhoades, 2015, page 50)

De plus la pollution engendré par la hausse du trafic routier est responsable de nombreux problème sanitaire. Les émissions de polluants du au transport sont responsable de la présence des plus 70% des substances cancérigènes présente dans l’air (Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans et Jasmine Rhoades, 2015, page 50)

Pour Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans et Jasmine Rhoades : « Le vélo-cargo est une alternative, ne produisant aucune émissions de CO2, au transport de marchandises légères dans les centres villes ». (Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans et Jasmine Rhoades, 2015, page 50)

D’après l’étude de Lenz et Riehle (2013) le transport de marchandise via vélo et vélo-cargo pourrait représenter 25% du traffic total de marchandise. Mais d’après le projet européen cyclelogistics ce chiffre pourrait monter jusqu’à 51%. 

Conclusion : 

De plus en plus de villes sont saturé et pollué et nécessitent un changement radical dans leur mode de fonctionnement et pour se fair elles ont besoin d’un nouveau mode de transport de marchandise pour désengorger les réseaux routier. Le vélo-cargo serai l’engin idéal pour ce tache en raison de sa possibilité de transporter des charges plus lourdes que le vélo et du fait que ses emissions de co2 sont identique à celles du vélo c’est à dire 0. 

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Augustin Kroell & Aurélien Pinchard

Michael Browne, Julian Allen and Jacques Leonardi (2011), Evaluating the use of an urban consolidation centre and electric vehicles in central London, IATSS Research

Mots clés : Centre de consolidation urbain, transport de fret, systèmes logistiques, véhicules électriques, émissions de gaz à effet de serre

Michael Browne, Julian Allen et Jacques Leonardi souhaitent démontrer le rôle que les centre de consolidation urbain peuvent avoir sur le transport de fret et sur l’impact écologique que ce dernier peut avoir sur les villes et agglomérations. 

Nous étudierons ce que sont les centres de consolidation urbain puis nous verrons quels sont leurs bénéfices.

Développement : 

Michael Browne, Julian Allen et Jacques Leonardi définissent les centres de consolidation urbain comme : « une installation logistique qui est située à proximité de la zone urbaine qu’elle dessert, que ce soit un centre-ville, une ville entière ou un site spécifique tel qu’un centre commercial, un aéroport, un hôpital ou un grand chantier de construction. » (Michael Browne, Julian Allen et Jacques Leonardi, 2011)

L’aspect principal qui ressort de cette définition est la proximité. En effet ce qui fait la force des centres de consolidation urbain est la proximité que ce dernier a avec la zone qu’il dessert. De ce fait les trajets sont plus court et plus rapide. (Michael Browne, Julian Allen et Jacques Leonardi, 2011)

Leur fonctionnement est simple. Les marchandises sont déposé par des entreprises de logistiques au centre de consolidation urbain, puis un opérateur du centre est chargé de trier et de préparer les marchandises pour que la livraisons vers sa destination finale ai lieu. La plupart du temps les centres de consolidation ont recours à des véhicules propre comme des véhicules de transport électrique ou bien des vélos-cargo électrique.(Michael Browne, Julian Allen et Jacques Leonardi, 2011)

Pour Michael Browne, Julian Allen et Jacques Leonardi les centres de consolidation urbain présentent des avantages sur deux plans. Tout d’abord sur le plan écologique et sur le plan logistique notamment pour les entreprises de logistique. (Michael Browne, Julian Allen et Jacques Leonardi, 2011)

Les avantage des CCUs d’un point de vue écologiques viennent de nombreuses raison. Tout d’abord les CCUs, du fait de leur proximité, réduises la distance parcouru pour la livraison à domicile. Ensuite l’usage de véhicules propre comme les vans électriques et surtout les vélo-cargo électrique.

Enfin la proximité des CCUs permet de réduire l’espace qu’occupe les véhicules de livraisons pour ainsi réduire la congestion du trafic routier. Tous ces éléments permettent de réduire les émissions de CO2 produite par la livraisons à domiciles.

Pour les entreprises de logistiques les CCUs sont aussi bénéfiques. Les entreprises qui déposent leurs marchandises dans des CCUs évitent de devoir fréquenter des zone urbaine congestionner ceci leur permettant de réduire leur temps de trajet et leur coût. Les entreprises récupérant des marchandises dans des CCUs bénéficient de leur fiabilité.

Conclusion :  

Les centres de consolidations urbains présentent des avantages d’un point de vu environnementale et économique. Leur adoption nécessite du temps et un changement de la chaine logistique mais sont cependant nécéssaire pour une transition écologique de la livraison à domicile.

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Augustin Kroell& Aurélien Pinchard

Jacques Leonardi, Michael Browne and Julian Allen (2012), Before-after assessment of a logistics trial with clean urban freight vehicles: A case study in London, The Seventh International Conference on City Logistics,

Mots clés : Véhicules propres, fret urbain, centre de consolidation urbain, évaluation de l’impact, enquête avant-après

Jacques Leonardi, Michael Browne et Julian Allen analysent les effets que pourrait avoir l’usage de transports propre et de centre de consolidation urbain (CCU) sur les zones urbaines. Leur hypothèse est que les véhicules propres et les CCU peuvent avoir un impact positive sur l’environnement et le trafic en zone urbaine. Pour ce fair ils utilisent l’étude des CCUs et des vélos-cargo électriques dans la zone urbaine Londonienne.

En premier lieu nous rendrons compte des avantages et des désavantages que les vélos et vélos-cargo ont par rapport à la livraison en milieu urbain pour ensuite étudier le rôle des centres de consolidations urbains. 

Développement : 

Selon Jacques Leonardi, Michael Browne et Julian Allen : « Les récents développements dans la technologie des vélos ont contribué à rendre les vélos exploitables pour le transport de marchandises en milieu urbain. Ces développements comprennent: l’allègement des matériaux à partir desquels les vélos sont fabriqués, la conception de vélos avec des capacités de charge plus importantes (en termes de poids et de volume) qui inclut le développement de remorques, et l’introduction de moteurs électriques qui assistent le cycliste, en particulier en montant. » (Jacques Leonardi, Michael Browne et Julian Allen, 2012, page 147)

Le poids moyen pouvant être transporté varie de 25 kg, pour les vélos standard, à 250 kg pour les vélos-cargo. Ce type de transport est beaucoup utilisé dans des grandes villes d’Europes telles que Paris, Bordeaux, Arnheim, Lochem, Londres et Cambridge et dans d’autres villes américaines telles que New York, Santa Cruz, Los Angeles et d’autres villes californiennes. (Jacques Leonardi, Michael Browne et Julian Allen, 2012, page 147)

Parmi les principaux avantages du vélo et du vélo-cargo on peut citer : 

• Ils nécessitent moins d’espace de chargement au bord du trottoir qu’un véhicule à moteur.
• Ils sont plus faciles à manœuvrer dans un trafic routier congestionné.
• Dans certaines villes, il existe des piste cyclables et il peuvent circuler dans des voies de bus.
• Ils peuvent potentiellement accéder à des emplacements urbains fermés aux véhicules à moteur à certains moments de la journée
• Ils n’émettent pas de gaz à effet de serre et produisent peu de bruit.
• Leur cout d’achat et d’entretient est faible.
• Ils sont plus facile à stocker que les véhicule utilitaire
• Les cyclistes n’ont pas besoin de permis de conduire
• Le public a une perception publique positive des vélos.
• Ils sont plus sûrs dans les zones à forte activité piétonne que les véhicules motorisés

 Parmi les désavantage on peut citer : 

• Le poids et le volumes qu’ils peuvent transporter est nettement inférieur à celui des véhicules motorisés
• Ils ont des vitesses de déplacement inférieures à celles des véhicules à moteur dans des conditions de libre circulation 
• Leurs vitesses plus faibles dans des conditions d’écoulement libre limitent la distance sur laquelle ils peuvent livrer.
• Les chaînes d’approvisionnement existantes impliquent souvent des centres de distribution situés à la périphérie ou à l’extérieur des zones urbaines.

(Jacques Leonardi, Michael Browne et Julian Allen, 2012, page 147)

Jacques Leonardi, Michael Browne et Julian Allen definissent les centre de consolidation urbain comme : « Une installation logistique située relativement près de la zone urbaine qu’elle dessert, que ce soit un centre-ville, une ville entière ou un site spécifique tel qu’un centre commercial, un aéroport, un hôpital ou un chantier majeur. »

(Jacques Leonardi, Michael Browne et Julian Allen, 2012, page 147)

La plupart des centre de consolidation urbain sont desservis par des entreprise de logistique dans le but de livrer les produits a leur destination finale. Ils sont au centre des dernier kilomètres de livraison. La plupart des centre de consolidation urbain utilisent des moyens de transports propre et écologique. (Jacques Leonardi, Michael Browne et Julian Allen, 2012, page 147)

L’avantage pour les entreprises de logistiques qui utilise des centres de consolidation urbain est qu’elles évitent d’emprunter les axes routier congestionnés lors de la livraison à domicile. De plus ces centres de consolidation urbain ne servent pas seulement à stocker des produits en attente de livraisons mais également le déballage des envois, la préparation des produits pour l’affichage et l’étiquetage des prix.

Conclusion : 

• On se rend compte qu’en alliant l’usage de vélo et de vélo-cargo électrique avec l’usage de centre de consolidation urbain, les entreprises bénéficie de nombreux avantages d’un poids de vue écologique, logistique et financier. Même si certain produit ne peuvent être transporter en vélo ou vélo-cargo, les CCU permettent de soulager la stockage et la distribution des entreprise de logistique.Transport for London. Cycle freight in London – A scoping study, transport for London. London; 2009. Available at: http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-as-freight-may-2009.pdf. Retrieved on 1 December 2010. 
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Augustin Kroell & Aurélien Pinchard

Giuseppe Festa, Maria Teresa Cuomo and Gerardino Metallo (2019), The service-dominant logic perspective for enhancing the e-commerce of wine – A test/application on the Italian wine sector, Journal of Business Research

Mots clés : Commerce du vin, Marketing du vin, E-commerce, Logique dominante de service, Marché du vin italien

Giuseppe Festa, Maria Teresa Cuomo et Gerardino Metallo cherche à analyser l’état du secteur du vin en Italie. Leur théorie est que le E-commerce est un atout pour le secteur du vin notamment par le biais de la logique dominante de service ou SDL.

En premier lieu nous analyserons l’état du E-commerce en général puis nous verrons l’impact que peut avoir la SDL sur ce dernier.

Développement : 

Giuseppe Festa, Maria Teresa Cuomo et Gerardino Metallo nous informe que : « Bien qu’apparemment limité aux transactions, le commerce électronique doit son principal succès au confort apporté par l’environnement mondial des infrastructures électroniques. »

(Giuseppe Festa, Maria Teresa Cuomo et Gerardino Metallo, 2019)

Grâce au nouvelle technologie, l’experience E-commerce s’est améliorée et a dépassée la plupart des autres modes de transactions et ce grâce à des moyens de transaction plus efficace. 

(Giuseppe Festa, Maria Teresa Cuomo et Gerardino Metallo, 2019)

Avec l’arrivé des smartphones et son utilisation comme outil du quotidien, la pertinence de l’experience technologique est bien plus importante dans un environment ou le consommateur à bien plus d’influence. 

(Giuseppe Festa, Maria Teresa Cuomo et Gerardino Metallo, 2019)

Pour Giuseppe Festa, Maria Teresa Cuomo et Gerardino Metallo : « La logique dominante de service constitue une approche innovante et actuellement bien connue de la gestion, du marketing et d’autres compétences, afin d’analyser, de concevoir et de mettre en œuvre des solutions commerciales et sociales qui ont en leur centre le concept de service en tant que processus et le concept de servir d’orientation. » 

(Giuseppe Festa, Maria Teresa Cuomo et Gerardino Metallo, 2019)

La logique dominante de service permet d’améliorer ce que l’on appel les ressources opérantes. Ces ressources sont des facteurs tel que la sécurité, la facilité d’utilisation ou encore la qualité. Ce sont ces facteurs qui seront en grande partie responsables du succès que pourrait avoir le E-commerce dans le secteur du vin.  

(Giuseppe Festa, Maria Teresa Cuomo et Gerardino Metallo, 2019)

Dans la SDL, les opérateurs gèrent des ressources d’opérandes (principalement tangibles) et des ressources opérantes (intangibles) au sein d’écosystèmes dynamiques (marchés, réseaux d’entreprises, etc.), mettent en œuvre des services continus et ont comme inspiration constante le concept de mutuelle servant de principal source de valeur.

(Giuseppe Festa, Maria Teresa Cuomo et Gerardino Metallo, 2019)

Conclusion : 

Même si le marché du vin est un marché très lucratif, son orientation E-commerce reste compliqué. Cependant grace a de nouvelles technologie comme le SDL ou encore le vélo cargo ce secteur pourrait connaitre une progression importante.

Augustin Kroell & Aurélien Pinchard

Christian Rudolph, Johannes Gruber (2017), Cargo cycles in commercial transport: Potentials, constraints, and recommendations, Research in Transportation Business & Management.

Mots clés : Transport commercial, Fret urbain durable, Vélo Cargo, Diffusion de l’innovation, Prise de décision organisationnelle

Christian Rudolph et Johannes Gruber démontre que l’utilisation du vélo-cargo peut avoir un impact important dans la reduction des effets négatifs du transport de marchandise dans les milieu urbain. Leur hypothèse est qu’il existe un potentiels caché dans les entreprises de logistics et les entreprises de livraisons à domicile.

Tout d’abord nous analyserons l’évolution de l’utilisation du vélo-cargo aujourd’hui et ensuite nous étudierons dans quelles secteurs l’utilisation de vélo-cargo aura le plus d’intérêt et d’impact avant de voir quelles sont les arguments qui encourage l’utilisation des vélos-cargo.

Développement : 

Selon Christian Rudolph et Johannes Gruber : « Les villes sont confrontées au défi de la demande toujours croissante de transport urbain de marchandises et de ses effets nuisibles, telles que la congestion, les accidents de circulation et la pollution. » (Christian Rudolph, Johannes Gruber 2017, page 26)

Même si l’utilisation du vélo cargo connaît une certaine recrudescence depuis quelques années, on ne peut pas vraiment parler de renaissance du vélo-cargo. Son nombre en circulation reste marginale et souvent en deçà du potentiel que lui concède les études. Le nombre d’entreprise ayant opté pour son utilisation reste très faible. (Christian Rudolph, Johannes Gruber 2017, page 26)

À Hambourg, UPS à opté pour l’utilisation de 4 vélo-cargo pour en 2016 pour les dernier km de livraison en centre ville. L’entreprise TNT à eu la même initiative à Bruxelles. À Paris des société comme la Petite Reine utilise des parking souterrain comme centre de réapprovisionnement pour leur vélo-cargo. (Christian Rudolph, Johannes Gruber 2017, page 26)

Gnewt, Outspoken! et Last Mile Leeds font parti d’autres entreprises basée au Royaume-Uni qui utilise le vélo-cargo comme moyen de substitution aux transports de marchandise traditionnels.

(Christian Rudolph, Johannes Gruber 2017, page 26)

En raison d’une confusion dans la terminologie du vélo-cargo qui freine son utilisation Christian Rudolph et Johannes Gruber proposent : « une terminologie des segments de marché pertinents pour donner une approche structurée pour résoudre cette contrainte. » (Christian Rudolph, Johannes Gruber 2017, page 29)

L’un des segments de marché où l’utilisation du vélo-cargo est viable est celui de la livraison de courrier. En effet dans ce secteur les clients potentiels sont très variés : administrations, industrie juridique, régies publicitaires, hôpitaux et médecins, sandwicheries et fleuristes. (Christian Rudolph, Johannes Gruber 2017, page 29)

Le secteur de la livraison de colis est également un secteur viable avec un potentiel important. Même si la capacité de transport de colis est bien moindre avec un vélo cargo qu’avec un camion, les entreprises de livraison s’y intéressent notamment dans les derniers kilomètres. (Christian Rudolph, Johannes Gruber 2017, page 29)

Le dernier secteur est celui de la livraison à domicile dont le marché le plus développé pour le vélo-cargo est celui de la livraison à domicile de nourriture. Or livraison de nourriture on peut citer l’IKEA d’Hambourg – Altona comme exemple important. (Christian Rudolph, Johannes Gruber 2017, page 29)

Christian Rudolph et Johannes Gruber donnent les factures qui régissent l’adoption du vélo-cargo et nous informent que : « ces facteurs peuvent avoir une influence positive ou négative sur l’adoption de la technologie – dans ce cas, le vélo-cargo. » (Christian Rudolph, Johannes Gruber 2017, page 30)

Les facteurs environnementaux comprennent les facteurs politiques, socio-spatiaux, culturels, technologiques et économiques. Parmis ces facteurs ceux qui ont un impact directe sur l’adoption de nouvelle technologie, ici le vélo-cargo. (Christian Rudolph, Johannes Gruber 2017, page 30)

Conclusion : 

Bien que le vélo-cargo connaissent un essor depuis quelque année notamment dans les entreprise de logistics, son adoption reste marginales notamment auprès des grandes entreprise dont le volume de livraisons est bien trop important. Cependant son utilisation peut avoir des intérêt notamment dans les derniers kilomètres de livraison avec comme avantage la réduction des émissions de CO2 en milieu urbain et la décongestion des réseaux routiers.

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