Helversen B, Abramczuk K, Kopeć W, Nielek R, (2018), Influence of consumer reviews on online purchasing decisions in older and younger adults, Decision Support Systems
Mots clés : Prise de décision des consommateurs, Adultes, Évaluations des consommateurs, Avis des consommateurs, Preuves anecdotiques
Résumé : Cet article montre que les attributs des produits, les notes moyennes des consommateurs et les avis de consommateurs positifs ou négatifs riches en effets ont influencé les décisions d’achat en ligne hypothétiques des jeunes et des personnes âgées. Conformément à des recherches antérieures, on voit que les jeunes adultes utilisaient les trois types d’information : ils préféraient clairement des produits avec de meilleurs attributs et des notes moyennes des consommateurs plus élevées. Si faire un choix était difficile car il impliquait des compromis entre les attributs du produit, la plupart des jeunes adultes ont choisi le produit le mieux noté. Cependant, la préférence pour le produit mieux noté pourrait être annulée par un seul examen négatif ou positif riche en effets. Les personnes âgées ont été fortement influencées par un seul examen négatif riche en effets et ont également pris en considération les attributs du produit; cependant, ils n’ont pas pris en compte les notes moyennes des consommateurs ou les avis positifs uniques riches en effets. Ces résultats suggèrent que les personnes âgées ne considèrent pas les informations agrégées des consommateurs et les avis positifs se concentrant sur les expériences positives avec le produit, mais sont facilement influencées par les avis faisant état d’expériences négatives.
Grandes lignes :
Sont étudiées les intentions d’achat en ligne chez les personnes âgées et les étudiants.
Est étudié l’impact des notes moyennes des consommateurs et des critiques émotionnelles uniques.
Les étudiants mais pas les adultes plus âgés ont été fortement influencés par les notes moyennes des consommateurs.
Chez les étudiants, les avis positifs et négatifs ont annulé l’effet des notes moyennes.
Les personnes âgées ont été influencées par des critiques individuelles négatives, mais pas par des critiques positives.
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Milena Janjevic, Matthias Winkenbach, Characterizing urban last-mile distribution strategies in mature andemerging e-commerce markets Transportation Research Part A 133 (2020) 164–196
Introduction :
Les défis qui concernent la livraison du dernier kilomètre en milieu urbain sont de plus en plus importants sur les marchés émergents. Le développement d’économies se caractérise par des taux d’urbanisation élevés, ce qui entraîne l’émergence de villes particulièrement grandes et densément peuplées.
En raison de la croissance rapide de ces villes et de l’augmentation des niveaux de revenus, le développement d’infrastructures adéquates et la planification des transports ne peut pas suivre la forte augmentation du nombre de véhicules (Kin et al., 2017 ; Kutzbach, 2010). En raison des caractéristiques topologiques et de la qualité globale de l’infrastructure routière, certaines voies ne donnent pas l’accès aux grands véhicules commerciaux ou même aux voitures (Blanco et Fransoo, 2013).
Afin de répondre aux défis du commerce électronique urbain du dernier kilomètre, les entreprises doivent rechercher des modèles de distribution performants dans de multiples dimensions, telles que la rentabilité, la satisfaction du client et la durabilité.
Dans cet article, Milena Janjevic, Matthias Winkenbach abordent les questions suivantes : Quelles sont les variables qui caractérisent le commerce électronique urbain du dernier kilomètre ? Quelles interrelations peuvent être observées entre ces variables dans les pratiques actuelles du secteur ? Quels éléments du contexte local influencent le choix d’une stratégie de distribution du commerce électronique dans les zones urbaines du dernier kilomètre ?
Mots clés : commerce électronique, zones urbaines du dernier kilomètre, stratégies de distribution, structure logistique
Développement :
Les préférences des clients locaux ont une incidence sur les possibilités d’échange de produits. Par exemple, la livraison en points relais est une option préférée par 13 % des consommateurs en France contre seulement 4 % des consommateurs aux États-Unis (UPS, 2015b, 2015c).
Les préférences des clients locaux ont également une incidence sur les délais de livraison. Les consommateurs sont prêts à attendre 4 jours en moyenne pour la livraison en Asie et 8 jours pour une livraison au Brésil (UPS, 2015c). Au Japon, les consommateurs sur internet sont très sensibles au facteur temps, ce qui a poussé à offrir des services de livraison le jour même dès 2009 (Akimoto, 2009 ; Hayashi et al., 2014 ; UPS, 2015d). Enfin, comme indiqué par Gevaers et al. (2011), les sensibilités environnementales des clients peuvent avoir un impact sur les stratégies de distribution. Par exemple, les clients demandent de plus en plus aux prestataires logistiques de réduire leurs émissions de carbone, même s’ils ne sont pas toujours prêts à payer plus ou attendre plus longtemps pour leurs biens en échange d’un service plus écologique (Gevaers et al., 2011).
La structure du marché de la logistique locale influence le choix des modèles de gouvernance pour les nœuds d’approvisionnement, les nœuds de transbordement et les opérations de transport. Les marchés matures sont généralement caractérisés par un marché postal et des colis développé. Dans un tel contexte, les détaillants en ligne sont plus susceptibles d’externaliser les fonctions logistiques (Rao et al., 2009). Par exemple, au Japon, trois opérateurs de colis et de services postaux (Yamato Transport, Sagawa Express, Japan Post) s’occupent de 92,5 % de l’ensemble des livraisons (Yano et Saito, 2016). Le marché français de la logistique est très défragmenté. Les marchés émergents sont souvent caractérisés par une mauvaise qualité des services postaux, bien que les situations varient selon les pays et les régions. L’indice intégré pour le développement postal (2IPD) publié par l’Union postale universelle (2018) peut être utilisé pour illustrer ceci. Les pays dont les marchés sont matures ont généralement de bons résultats (par exemple, le Japon a un score de 91,6, l’Allemagne de 91,3 et les États-Unis de 91,3). ), alors que les pays des marchés émergents sont généralement moins performants (par exemple, le Brésil avec un score de 54,0, le Nigeria 50,9, le Kenya
33,7, Arabie Saoudite 39,7). Il convient toutefois de noter que les services postaux chinois et indiens obtiennent d’assez bons résultats, avec des scores de 69,5 et 66,1 respectivement. En outre, dans les pays émergents, les détaillants en ligne sont souvent confrontés à un marché logistique sous-développé. Par exemple, dans ces pays, une grande partie des marchandises est généralement acheminée par transport pour compte propre, c’est-à-dire par l’expéditeur.
Les entreprises de commerce électronique qui entrent sur ces marchés sont donc souvent obligés de développer leur propre réseau de distribution ou d’investir dans des acteurs du marché existants, comme l’illustrent les exemples de Alibaba, JingDong, Konga, Jumia, Flipkart et Souq.com. D’autres détaillants en ligne développent leur réseau de distribution en acquérant d’autres entreprises. Par exemple, B2W au Brésil a développé son réseau de distribution au fil du temps en acquérant des sociétés de distribution (par exemple, Direct services de colis et Click-Rodo) et a créé B2W Fullfilment. Les détaillants en ligne qui développent des capacités logistiques internes dans les pays émergents proposent souvent des services à d’autres entreprises, ce qui leur permet d’augmenter le volume global qu’elles traitent et de réaliser des économies d’échelles (Hayashi et al., 2014). Par exemple, la branche logistique de Konga offre un ensemble complet de services de logistique et de gestion de la chaîne d’approvisionnement (In, 2016). De même, Ekart, la branche logistique de Flipkart, dessert même des détaillants en ligne rivaux (par exemple, Paytm, Jabong et ShopClues).
Conclusion :
Ce document présente un cadre intégré permettant de caractériser et de comparer les stratégies de distribution du commerce électronique dans les zones urbaines du dernier kilomètre pour à la fois sur les marchés développés et émergents. Une analyse bibliographique exhaustive et une analyse complémentaire d’études de cas révèlent divers dispositifs opérationnels employés par les détaillants en ligne et les autres entreprises de distribution du commerce électronique dans le monde. Ainsi, le choix entre les vélos-cargo et les camionnettes comme le type de véhicule de livraison doit tenir compte de l’emplacement des installations logistiques, du délai de livraison requis, de l’accessibilité du service la disponibilité des infrastructures de stationnement, la densité des commandes, le coût de la main-d’œuvre et les préférences des consommateurs locaux.
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Introduction :
La croissance de la population urbaine et l’essor des activités de commerce électronique augmentent la complexité du dernier kilomètre des livraisons de colis et ses impacts sur l’environnement et la qualité de vie.
Cet article propose une méthode pour évaluer les stratégies mises en place sur le dernier kilomètre de livraison des colis, en prenant compte des enjeux sociaux, environnementaux et économiques. Les recherches effectuées font l’état de la migration des énergies fossiles de propulsion vers des énergies électriques dans les zones urbaines.
Les auteurs ont choisi d’évaluer les alternatives possibles avec l’utilisation des petits véhicules électriques et des vélos cargos.
Mots clés : dernier kilomètre de livraison, énergies électriques, tricycle electric
Développement:
Dans la stratégie « Distribution by Electric Tricycles » (DET), le messager effectue les livraisons à l’aide d’un tricycle électrique sur tout le trajet. Dans ce cas, le poids limite est la capacité du tricycle (50 kg). Cette stratégie ne nécessite le soutien d’un véhicule léger et l’utilisation d’un « Mobile Depot » (MD). Le messager se déplace du Centre de distribution au premier point de distribution en utilisant uniquement le tricycle. Une fois arrivé sur la zone de livraison, il gare le tricycle et livre à pied. Afin d’évaluer cette alternative, les auteurs ont testé l’utilisation de tricycles électriques dans une zone de distribution postale située dans la ville de Rio de Janeiro pendant deux semaines.
Les recherches menées dans ce document indiquent une tendance vers des alternatives plus durables sur le dernier kilomètre des livraisons urbaines, avec un changement de source d’énergie des véhicules et la réduction de la taille des véhicules, parallèlement à l’adoption de bicyclettes, de tricycles et de VUL.
Dans cette optique, les auteurs ont proposé une procédure d’évaluation qui cherche à concilier les aspects économiques, environnementaux et sociaux dans le choix des alternatives pour les livraisons du dernier kilomètre.
Dans la stratégie DET, il a été vérifié qu’une réduction de 27,9 % du coût total de livraison par itinéraire était réalisée, en plus d’une diminution des gaz à effet de serre. Néanmoins, il est important de souligner que l’entreprise postale devrait envisager une élimination et un programme de recyclage des piles utilisées par les tricycles électriques.
Conclusion :
Les résultats indiquent que l’utilisation de tricycles électriques est une alternative plus réalisable du point de vue économique, les aspects environnementaux et sociaux, n’exigeant aucune incitation publique.
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Table 9
Comparative assessment between DET and AID strategies to TID.
Aspect Indicator (% variation) DET AID
Economic daily cost of the deliveries −28,0% 6,1%
Environmental Tier 2 approach CO2e −98,5% −25%
End-use approach CO2e – −28%
Social <57 27,0% 0%
57≤FC < 64 −43,0% 0%
64≤FC < 77 −95,0% 0%
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Introduction :
Avec le développement d’internet et les nouvelles technologies, les attentes des consommateurs ont changé, faisant ainsi évoluer la logistique et la livraison à domicile. Actuellement, la livraison de colis urbains est devenue le goulot d’étranglement du commerce électronique. Ce goulot d’étranglement n’est pas seulement créé par le coût de la livraison des colis, mais également causé par la difficulté de réaliser des livraisons plus rapides et plus souples et précises.
La livraison du dernier kilomètre en milieu urbain est l’élément le plus critique de la distribution du commerce électronique. Les destinataires sont de plus en plus exigeants en termes de flexibilité, de rapidité et de fiabilité.
Cet article propose une simulation de la logistique urbaine du dernier kilomètre visant à résoudre les goulots d’étranglement rencontré par l’industrie de la livraison en introduisant des micro-dépôts et les vélos cargos dans le processus de livraison des colis.
Mots clés : Livraison à domicile, dernier kilomètre, e-commerce
Développement :
L’étude de cas sur le vélo cargo menée par les auteurs se penche sur deux types de scénarios :
Le premier scénario reflète le système de livraison actuel dans lequel les clients privés et commerciaux sont livrés directement à partir des centres de distribution par des véhicules de transport de colis typiques.
Dans le second scénario, les clients commerciaux sont approvisionnés par des véhicules écologiques – les vélos cargo.
Dans le scénario 1 les colis sont livrés directement à tous les clients à partir d’un centre de distribution par des véhicules de transport de colis typiques. Selon les statistiques de DHL, 77 % des colis privés sont livrés directement aux ménages. Les 23 % restants des colis privés sont livrés directement aux Packstations, où les clients privés peuvent les retirer à tout moment. Alors que tous les paquets commerciaux sont livrés avec succès dans les locaux des clients commerciaux.
Dans le scénario 2, le problème est de synchroniser le service de colis de deux échelons d’acheminement, où le premier échelon est livré par des véhicules de transport de colis typiques, et le second par des vélos-cargo. Tous les clients privés sont desservis par les véhicules de transport de colis typiques, tandis que tous les clients commerciaux sont desservis par des vélos cargo. Le mode de livraison des colis privés est le même que dans le scénario 1, mais les colis commerciaux sont d’abord livrés dans des micro-dépôts, qui sont le bureau de poste le plus proche des lieux où se trouvent les clients commerciaux, puis triés et livrés par des vélos cargo.
L’article démontre la faisabilité de nouvelles opérations de livraison basées sur le vélo-cargo et le point de ramassage.
Selon les résultats de la simulation, la livraison des clients commerciaux par vélo-cargo peut réduire d’environ 28% les émissions. En raison des limites de la précision des données, les vélos-cargo ne sont utilisés que pour la livraison de colis commerciaux. Toutefois, cela ne signifie pas que la distribution de colis commerciaux ne produira aucune émission. Ces colis doivent encore être distribués par le centre de distribution à des micro-dépôts en utilisant des véhicules de transport de colis typiques.
Conclusion :
A l’aide de simulations, les auteurs tendent à explorer des nouvelles solutions concernant la logistique urbaine et la livraison à domicile et permet de les comparer aisément au système de livraison actuelle.
Références :
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Christian Rudolph, Johannes Gruber, Cargo Cycles in commercial transport: Potentials, constraints, and recommendations, Research in Transportation Business & Management (2017)
Introduction:
Les vélos de fret peuvent jouer un rôle important dans l’approvisionnement des centres urbains, en contribuant à réduire les nuisances commerciales. Le nombre total des vélos de fret dans le contexte commercial sont encore marginaux en comparaison à leur alternatives traditionnelles (Cyclelogistics, 2014 ; Gruber, Kihm, & Lenz, 2014 ; Wrighton & Reiter, 2016).
Néanmoins, le nombre d’entreprises utilisant des vélos de fret au lieu de véhicules motorisés conventionnels est encore faible. Ces dernières années, plusieurs entreprises du secteur de la messagerie, de l’express et des colis (CEP) a introduit des vélos de fret pour les livraisons du dernier kilomètre, souvent combinées avec un micro-regroupement urbain (De Decker, 2012 ; Lenz & Riehle, 2013).
Ce document fournit les résultats d’une vaste enquête empirique, basée sur des recherches documentaires et 45 entretiens avec des experts de la flotte d’entreprise, des gestionnaires, des urbanistes et des représentants des municipalités et des associations de cyclistes. Les potentiels cachés se trouvent non seulement dans les industries logistiques, mais aussi dans les entreprises offrant des livraisons à domicile et d’autres services.
La connaissance des facteurs, des contraintes et des exigences des entreprises permet de formuler des recommandations à l’intention des municipalités pour stimuler la pénétration des vélos de fret sur le marché.
Mots clés : centres urbains, dernier kilomètre, livraison à domicile, facteurs d’influence
Développement :
Christian Rudolph, Johannes Gruber montrent que les décideurs en matière de flotte considèrent principalement des critères tels que la qualité des matériaux, l’assistance électrique, la capacité de charge (volume, le poids et la sensibilité des marchandises) et la distance d’expédition. Il a été relevé que l’un des principaux avantages du vélo cargo influençant une décision favorable à son utilisation est qu’il s’avère souvent plus rapide que la voiture sur des courtes distances.
En effet, il peut passer les embouteillages, prendre des raccourcis dans les parcs, accéder à certaines rues à sens unique légalement, et se garer sur les trottoirs, ce qui minimise les distances à parcourir à pied jusqu’à la destination finale. Ces arguments le rendent alors particulièrement adapté à la livraison à domicile. Cependant les entreprises de logistique craignent que la capacité de chargement de ces vélos soit insuffisante. Mais les études menées montrent que ces préoccupations n’étaient pas justifiées car en général, les vélos cargos offrent une capacité de chargement suffisante pour de nombreuses livraisons. De plus, le rapport entre le poids du fret et le véhicule est beaucoup plus économique que celui des véhicules classiques (Lia, Nocerino, Bresciani, Colorni, & Luè, 2014 ; Pro-E-Bike, 2015).
Ce document regroupe également les facteurs d’influences positifs ou négatifs à l’adoption du vélo cargo au sein des entreprises de transport. On distingue alors les facteurs spécifiques à l’environnement, les facteurs spécifiques à l’entreprise et les facteurs spécifiques aux produits (Gelbrich, 2007 ; Litfin, 2000 ; Wejnert, 2002).
Les facteurs spécifiques à l’environnement sont composés de trois sous facteurs :
Environnement politique et juridique, qui dans le cadre des vélos cargos, relève de la pression causée par les règles d’accès pour les véhicules motorisés (les zones piétonnes et les contraintes de temps de livraison, le double stationnement, l’introduction d’un péage urbain, de redevances routières ou l’augmentation de l’imposition des voitures d’entreprises).
Contexte socio-spatiale qui, concernant l’utilisation professionnel des vélos cargos, traite de la morphologie urbaine et des infrastructures spécifiques. Une exigence de base étant une infrastructure permettant une circulation fluide.
Environnement économique qui avec l’essor du e-commerce a ’or et déjà incité de nombreuses entreprises à utiliser le vélo cargo comme moyen de livraison notamment dans le secteur de l’alimentaire.
Les facteurs spécifiques à l’entreprise sont composés de :
La prise de décision concernant la flotte, dans le domaine de la logistique de la messagerie, les décisions des entreprises en matière de flotte sont principalement prises autocratiquement
L’orientation stratégique des entreprises employant des vélos cargos sont considérées comme respectueuses de l’environnement. Par conséquent, leur utilisation peut soutenir une stratégie de responsabilité sociale des entreprises (RSE) afin de réduire les coûts pour les entreprises les émissions induites. En conséquence, les cycles de cargaison peuvent également faire partie la stratégie de marketing.
Les attributs individuels des décideurs montrent que l’adoption commerciale des cargaisons est également influencée par les préférences individuelles et l’engagement des individus.
Les facteurs spécifiques au produit : Lors de l’évaluation de la compatibilité d’un véhicule avec des demandes de transport, les décideurs en matière de flotte considèrent principalement des critères tels que qualité des matériaux, assistance électrique, capacité de charge (volume, le poids et la sensibilité des marchandises) et la distance d’expédition.
Conclusion :
On peut dire que malgré les avantages présentés par le vélo cargo, ce mode de transport reste très peu utilisé par les entreprises de logistiques, les principales barrières étant la distance de livraison et la capacité de charge du véhicule.
Afin de mieux comprendre le processus de décision des entreprises, l’article regroupe l’ensemble des facteurs influencent ce dernier. Lorsque l’on procède à une analyse de ces facteurs dans le cadre de l’utilisation du vélo cargo dans les entreprises, on remarque que l’ensemble des résultats tend vers une influence positive et donc favorable à son utilisation sur le dernier kilomètre de la livraison.
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Introduction :
Le transport est fortement dépendant de plusieurs critères comme les habitudes, les infrastructures et la flexibilité des marchés.
Concernant la transition des transports urbains, la commission Européenne promeut l’utilisation des transports cyclés afin de changer les comportements dans le choix des mobilités employées au sein des villes. De plus le vélo est considéré comme un moyen de transport durable à haut potentiel en terme d’efficacité des ressources et de minimisation de l’impact environnemental permettant ainsi d’améliorer le système de transport urbain.
Mots clés : Transport urbain, utilisateurs précoces, le bouche à oreille, logistique urbaine
Développement :
Le vélo ainsi que le transport cyclé présente de nombreux avantages dans la transition de la logistique urbaine et peuvent être sujet à d’importantes innovation en matière de transport.
Des études antérieures montrent que les utilisateurs précoces sont le plus souvent à l’origine de l’acceptation et la diffusion de nouvelles innovations, notamment grâce au bouche à oreille.
Les vélos sont des véhicules prometteurs pour les concepts innovants de logistique urbaine en termes de transport urbain durable ; une amélioration de l’efficacité et la fiabilité des livraisons du dernier kilomètre. Ces véhicules permettent d’utiliser des voies d’accès alternatives à côté des principales voies de circulation dont celles réservées aux véhicules motorisés. De plus, les vélos présentent une certaine indépendance à la recherche de places de parking.
Par conséquent, les vélos facilitent le gain de temps et améliorent l’accessibilité aux adresses de destination dans les zones urbaines. Outre l’amélioration de l’efficacité, les effets positifs sont des avantages économiques en termes d’économies de carburant et les effets sur l’image, la contribution aux conditions de santé des employés et à une meilleure qualité de vie grâce à la réduction des les effets néfastes sur l’environnement causés par les émissions de CO2, les encombrements et le bruit.
En particulier pour un usage commercial, les vélos de transport sont équipés d’une chaîne de traction électrique permettant de transporter des les volumes de chargement plus importants et permettent un accès plus pratique des zones vallonnées.
Cependant, les coûts initiaux élevés dus aux coûts de production des composants tels que les systèmes de batteries performants présentent les principaux obstacles l’intégration de ce nouveau système de transport. Les vélos de manquent également d’acceptation parmi les utilisateurs car ils sont considérés comme inconfortables et encombrants.
Or la viabilité technique et économique, la facilité d’utilisation et la faible complexité sont des points décisifs pour augmenter l’acceptation du vélo cargo comme mode de transport alternatif à usage commercial.
Conclusion :
Le vélo comme alternative aux transports urbains traditionnels présente de nombreux avantages comme son aspect pratique, ses avantages écologiques et de coûts. Cependant, la fiabilité technique est déterminante pour sa bonne acceptation au sein des utilisateurs comme des clients qu’il sert. La décision de substituer les véhicules motorisés conventionnels par le vélo cargo repose donc sur l’existence d’une alternative fiable et opérationnelle.
Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans, Jasmine Rhoades (2015), Sustainable city logistics — Making cargo cycles viable for urban freight transport, Research in Transportation Business & Management
Une urbanisation de l’Europe de plus en plus important et une densité de population des villes, de plus en plus forte, cause une pollution atmosphérique élevé réduisant ainsi la qualité de vie des urbains. Les villes sont donc confrontées aux nouveaux challenges visant à concilier qualité de l’air, compétitivité et habitabilité des centres-villes tout en conservant une grande accessibilité aux biens et services.
Le vélo cargo présente une solution viable à la question de la logistique urbaine et des déplacements de biens légers en centre-ville. Cet article vise à améliorer la compréhension de la façon dont la logistique du vélo est développée pour diminuer les effets néfastes des livraisons de marchandises urbaines sans réduire la qualité de vie en ville.
Mots clés : Logistique urbaine durable, typologie de la logistique du vélo, développement durable
Développement :
Une étude réalisée par Lenz et Riehle suggère que le fret cyclable peut représenter environ 25% du trafic commercial du centre-ville à moyen terme et qu’il existe un marché potentiel. De plus, le résultat du projet européen Cyclelogistics indique un potentiel encore plus élevé et qu’en moyenne, 51% des déplacements motorisés dans les villes européennes dédier au transport de marchandises, pourrait être effectué en vélo ou en vélo cargo (Lenz et Riehle 2013).
Il existe un potentiel important pour le frète cyclé notamment dans la livraison de biens relativement légers et comprenant un petit volume. L’article relève également du fort potentiel du vélo cargo à substituer aux véhicules motorisés. En revanche il souligne également que l’un des principaux obstacles à sa démocratisation est l’acceptation de cette alternative, autant par les clients B2B que par les clients B2C. (Riehle 2012).
En effet, une étude menée dans cinq villes du RU (Cambridge, Londres, Manchester, Edinburgh et Leeds) montre que le secteur de la logistique cyclé est dominé essentiellement par les petites et moyennes entreprises et que leur motivation de départ est avant tout la volonté de rendre les villes plus saines et plus habitables.
L’étude a été dirigée vers ces entreprises afin de mieux comprendre leur environnement, et l’on remarque que la plus part des répondants ont tendance à avoir une mauvaise perception du vélo cargo en le confondant avec le rôle du messager à vélo et sous-estimer la capacité de ce dernier à transporter des charges et volumes importants.
Dans le cadre du développement durable dans les villes, le vélo cargo peut présenter une solution intéressante cependant cette notion fait l’objet d’un conflit entre deux parties prenante. D’un coté, les autorités publiques sont favorables à certaines options écologiques en vue d’améliorer la qualité de l’air dans les villes et donc augmenter l’attractivité de ces dernières. De l’autre se trouvent les entreprises privées cherchant à optimiser les coûts et répondre aux besoins de leurs clients avec la plus grande qualité possible de sorte à rester compétitif (Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans, Jasmine Rhoades, 2015)
Il est également souligné que la géographie de villes et l’aménagement urbain sont des facteurs déterminants à l’implantation du vélo cargo par exemple, les centres villes composés d’artères étroites seront plus favorables à l’utilisation du vélo cargo sur le dernier kilomètre. En revanche, dans les plus grandes villes où les avenues sont plus larges et les distances à parcourir plus grandes, l’utilisation de mini van sera préférée.
Conclusion :
Cet article met en lumière le potentiel du vélo-cargo en temps que solution au développement durable des centres urbains sur la livraison des biens à charge et volume relativement légers. Cependant il souligne également l’ignorance de ce potentiel au sein des entreprises de transport ainsi que la dépendance aux aménagements urbains et aux caractéristiques géographique des villes pour son implantation.
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Mots clés : parties prenantes, processus de prise de décision de la flotte, messagers, motivations du rejet
Cet article traite du plébiscite ou du rejet du vélo cargo par les différentes parties prenantes en temps qu’alternative écologique sur le dernier kilomètre de la livraison. L’article dépeint en premier lieu l’état du marché du transport sur courtes distances dans les grandes capitales européennes (Londres, Paris, Bruxelles et Berlin) afin d’évaluer le futur potentiel du vélo cargo. Dans un second temps il étudie le processus de décision en termes de choix du parc de véhicules pour les sociétés de livraisons.
Enfin les auteurs se penchent sur les motivations poussant les messagers à rejeter ou accepter le vélo-cargo.
En premier lieu, nous analyserons la définition que donnent les auteurs du terme le processus de prise de décision de la flotte
Dans un second temps nous nous intéresseront aux motivations du rejet de l’utilisation du vélo cargo.
Développement :
Parties prenantes : Une partie prenante est un groupe d’individus qui peut influencer ou qui peut être influencé par la réalisation des objectifs d’une entreprise. Les parties prenantes sont en relation directe ou indirecte avec l’entreprise. Dans le cadre de cet article, les parties prenantes sont les chauffeurs, les gestionnaires de quarts et/ou répartiteurs et les clients.
Processus de prise de décision de la flotte : Le processus de décision comprend dans cet article deux dimensions : la formalisation et la centralisation. La formalisation fait référence au niveau des règles et procédures guidé le processus de décision. La centralisation fait référence au nombre et à l’indépendance des décideurs impliqués.
Sur la base de ces dimensions, les auteurs dérivent quatre structures principales de prise de décision de la flotte: Hiérarchique (haute formalisation et centralisation), bureaucratique (formalisation élevée, centralisation faible), autocratique (formalisation faible, centralisation élevée) et démocratique (formalisation et centralisation faibles). Dans le cadre des vélos cargo, le processus de prise de décision de la flotte le plus adapté est démocratique car selon Nesbitt et Sperling (2014) c’est le type le moins courant mais considéré comme un cas intéressant pour les véhicules à carburant alternatif.
Messagers : Les messagers sont des travailleurs indépendant ou rattaché à une entreprise délivrant des colis aux clients.
Motivations du rejet : Probabilité de rejet augmente avec l’âge et le revenu, tandis que l’enseignement supérieur et le sexe masculin entraînent apparemment une ouverture vers des véhicules innovants. Les messagers possédant une voiture sont moins susceptibles d’adopter l’utilisation du fret électrique. D’un autre côté, le groupage des envois, stratégie typique des livraisons par messagerie, joue un rôle important. Enfin, l’intérêt pour la technologie des véhicules est le facteur le plus important influençant le choix entre le rejet et étreinte.
Conclusion :
Les facteurs de rejets ou de plébiscite :
Ces facteurs comprennent des attributs socio démographiques tels que l’âge, le sexe, le revenu et l’éducation, ainsi que la perception individuelle de l’innovation technologique et de son impact. D’autres facteurs importants incluent les spécificités du métier de messager comme la possession d’une voiture et la stratégie de livraison.
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Stanley Frederick W.T. Lim, Xin Jin and Jagjit Singh Srai (2017) Consumer-driven e-commerce: A literature review, design framework, and research agenda on last-mile logistics models, Institute for Manufacturing, Department of Engineering, University of Cambridge, Cambridge, UK, Vol. 48 No. 3, 2018 pp. 308-332
Augustin Kroell & Aurélien Pinchard
Mots clés : Logistique du dernier kilomètre, point de pénétration, point de destination préféré du destinataire final, commodité physique, commodité de temps
L’objet de cet article est d’étudier les solutions actuelles concernant la livraison à domicile et la logistique du dernier kilomètre dans le cadre urbain.
L’article fait remarquer que malgré l’engouement présenté par le consommateur pour la livraison à domicile et ses solutions flexibles, les entreprises de distributions peinent à innover dans ce secteur du fait de sa fragmentation et de sa complexité. De nombreuses sociétés ont tenté d’implanter en milieux urbain de nouveaux services mais la difficulté pour les distributeurs est de trouver un bon équilibre entre le bon prix et les attentes du consommateur au regard des nouveaux canaux de distribution ainsi que de la qualité des services proposés.
En premier lieu, nous analyserons la définition que donnent les auteurs du terme dernier kilomètre
Dans un second temps nous nous intéresseront à deux variables déterminant le modèle de logistique du dernier kilomètre : la commodité physique et la commodité de temps
Développement :
Selon Stanley Frederick W.T. Lim, Xin Jin et Jagjit Singh Srai la logistique du dernier kilomètre est définie comme « le dernier tronçon d’un service de livraison de colis d’une entreprise à un consommateur (B2C). Il a lieu du point de pénétration de la commande au point de destination préféré du destinataire final.» (Stanley Frederick W.T. Lim, Xin Jin et Jagjit Singh Srai, 2017, p 310)
La logistique du dernier kilomètre inclus donc deux paramètres : Le lieu du point de pénétration et le lieu du point de destination choisi par le consommateur.
La structure de la logistique du dernier kilomètre implique le mouvement linéaire d’un produit allant de la source jusqu’au consommateur. Ceci pouvant avoir que trois formes de base:
(1) Poussée: produit «envoyé» au code postal du consommateur par une personne autre que le consommateur; (2) Tendu: produit «récupéré» de la source du produit par le consommateur; et (3) Hybride: produit «envoyé» vers un site intermédiaire, à partir duquel le produit est «récupéré» par le consommateur.
Le lieu du point de pénétration :
Le concept de point de pénétration de la commande est introduit par Fernie et Sparks comme étant le point de départ du dernier kilomètre. Le lieu du point de pénétration de la commande est donc la localisation de l’entrepôt ou du magasin depuis lequel est activé le processus d’approvisionnement lancé par la commande du consommateur.
Le lieu du point de destination préféré par le consommateur :
Le point de destination préféré par le consommateur est défini par Stanley Frederick W.T. Lim, Xin Jin et Jagjit Singh Srai comme le lieu ou la commande est délivrée. Le lieu de destination de la commande est décidé par le consommateur il peu être sa maison, son bureau, une « reception box » (consigne) ou un point relais.
La commodité physique :
La commodité physique du consommateur est plus élevée pour les modèles utilisant la livraison directe à domicile car presque aucun déplacement du consommateur n’est nécessaire. Cependant, la commodité physique est plus faible pour les modèles nécessitant une collecte effectuée par le consommateur, car ces modèles nécessitent que les consommateurs de se rendent physiquement sur les sites de ramassage.
Il existe cependant un intermédiaire présent dans les situations où le lieu de ramassage se situe sur le trajet travail-domicile par exemple.
La commodité de temps :
Les modèles de livraison impliquant un ramassage effectué par le consommateur conviennent mieux au consommateur ayant une plus grande disponibilité de temps pour la prise de commande; la livraison à domicile étant préférée par le consommateur disposant de peu de temps. Ces modèles offre une fenêtre de temps plus large ce qui convient au consommateur ayant une flexibilité de temps.
Conclusion :
L’étude nous montre que le type de logistique du dernier kilomètre réponds aux différentes commodités souhaitées par le consommateur, La logistique du dernier kilomètre dite « poussée » est adapté aux demandes des consommateurs privilégiant la commodité de temps à la commodité physique. Inversement, la logistique du dernier kilomètre dite « tendue s’axe autour du temps de réponse des commandes, de la visibilité des commandes et de la qualité de service en matière de retour du produit. Cela est largement observé sur les marchés où les consommateurs souhaitent grande commodité physique, faible personnalisation des produits et grande variété de produits.
L’étude explique également l’émergence de systèmes hybrides où la capacité et l’excellence du service est fournie par des groupes de variables contingente particulièrement adapté aux consommateurs privilégiant la commodité physique à celle du temps.
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Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans and Jasmine Rhoades (2015), Sustainable city logistics – Making cargo cycles viable for urban freight transport, Research in Transportation Business & Management,
Mots Clés : Transport de marchandises en zone urbaine, Logistique urbaine durable, Vélo-cargo, Gestion urbaine.
Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans et Jasmine Rhoades nous disent que la transport de marchandises et la logistique urbaine sont central pour les grandes villes mais que ces dernières font face à de nouveaux challenges comme la pollution et la saturation du trafic routier. Leur théorie est que l’usage de vélo-cargos dans la distribution de marchandises serai une solution à ces nouveaux challenges.
En premier lieu nous analyserons la problématique actuelle à la quelle les grandes villes font face puis nous verrons en quoi le vélo-cargo peut être la solution à cette problématique.
Développement :
Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans et Jasmine Rhoades nous informes que le challenge que doivent relever les grandes villes est : « d’identifier de nouvelles stratégies pour améliorer le niveau de vie des ses habitants tout en maintenant son niveau de compétitivité économique. » (Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans et Jasmine Rhoades, 2015, page 50)
Avec plus de 50% de la population mondiale habitant en zone urbaine et plus de 75% de la population européenne, on voit que sans changement fondamentale les villes et agglomération sont condamnées à une augmentation de la pollution et de la saturation des réseaux routiers. (Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans et Jasmine Rhoades, 2015, page 50)
La mobilité en zone urbaine représente 40% des émissions de CO2 sur les axes routiers. La saturation routières est responsable d’une augmentation de la pollution, de la consommation d’énergie mais également d’une perte économique importante. Chaque année l’économie perd 1% de son PIB en raison de la congestion routière. (Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans et Jasmine Rhoades, 2015, page 50)
De plus la pollution engendré par la hausse du trafic routier est responsable de nombreux problème sanitaire. Les émissions de polluants du au transport sont responsable de la présence des plus 70% des substances cancérigènes présente dans l’air (Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans et Jasmine Rhoades, 2015, page 50)
Pour Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans et Jasmine Rhoades : « Le vélo-cargo est une alternative, ne produisant aucune émissions de CO2, au transport de marchandises légères dans les centres villes ». (Gabriele Schliwa, Richard Armitage, Sara Aziz, James Evans et Jasmine Rhoades, 2015, page 50)
D’après l’étude de Lenz et Riehle (2013) le transport de marchandise via vélo et vélo-cargo pourrait représenter 25% du traffic total de marchandise. Mais d’après le projet européen cyclelogistics ce chiffre pourrait monter jusqu’à 51%.
Conclusion :
De plus en plus de villes sont saturé et pollué et nécessitent un changement radical dans leur mode de fonctionnement et pour se fair elles ont besoin d’un nouveau mode de transport de marchandise pour désengorger les réseaux routier. Le vélo-cargo serai l’engin idéal pour ce tache en raison de sa possibilité de transporter des charges plus lourdes que le vélo et du fait que ses emissions de co2 sont identique à celles du vélo c’est à dire 0.
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