Augustin Kroell & Aurélien Pinchard

Michael Browne, Julian Allen and Jacques Leonardi (2011), Evaluating the use of an urban consolidation centre and electric vehicles in central London, IATSS Research

Mots clés : Centre de consolidation urbain, transport de fret, systèmes logistiques, véhicules électriques, émissions de gaz à effet de serre

Michael Browne, Julian Allen et Jacques Leonardi souhaitent démontrer le rôle que les centre de consolidation urbain peuvent avoir sur le transport de fret et sur l’impact écologique que ce dernier peut avoir sur les villes et agglomérations. 

Nous étudierons ce que sont les centres de consolidation urbain puis nous verrons quels sont leurs bénéfices.

Développement : 

Michael Browne, Julian Allen et Jacques Leonardi définissent les centres de consolidation urbain comme : « une installation logistique qui est située à proximité de la zone urbaine qu’elle dessert, que ce soit un centre-ville, une ville entière ou un site spécifique tel qu’un centre commercial, un aéroport, un hôpital ou un grand chantier de construction. » (Michael Browne, Julian Allen et Jacques Leonardi, 2011)

L’aspect principal qui ressort de cette définition est la proximité. En effet ce qui fait la force des centres de consolidation urbain est la proximité que ce dernier a avec la zone qu’il dessert. De ce fait les trajets sont plus court et plus rapide. (Michael Browne, Julian Allen et Jacques Leonardi, 2011)

Leur fonctionnement est simple. Les marchandises sont déposé par des entreprises de logistiques au centre de consolidation urbain, puis un opérateur du centre est chargé de trier et de préparer les marchandises pour que la livraisons vers sa destination finale ai lieu. La plupart du temps les centres de consolidation ont recours à des véhicules propre comme des véhicules de transport électrique ou bien des vélos-cargo électrique.(Michael Browne, Julian Allen et Jacques Leonardi, 2011)

Pour Michael Browne, Julian Allen et Jacques Leonardi les centres de consolidation urbain présentent des avantages sur deux plans. Tout d’abord sur le plan écologique et sur le plan logistique notamment pour les entreprises de logistique. (Michael Browne, Julian Allen et Jacques Leonardi, 2011)

Les avantage des CCUs d’un point de vue écologiques viennent de nombreuses raison. Tout d’abord les CCUs, du fait de leur proximité, réduises la distance parcouru pour la livraison à domicile. Ensuite l’usage de véhicules propre comme les vans électriques et surtout les vélo-cargo électrique.

Enfin la proximité des CCUs permet de réduire l’espace qu’occupe les véhicules de livraisons pour ainsi réduire la congestion du trafic routier. Tous ces éléments permettent de réduire les émissions de CO2 produite par la livraisons à domiciles.

Pour les entreprises de logistiques les CCUs sont aussi bénéfiques. Les entreprises qui déposent leurs marchandises dans des CCUs évitent de devoir fréquenter des zone urbaine congestionner ceci leur permettant de réduire leur temps de trajet et leur coût. Les entreprises récupérant des marchandises dans des CCUs bénéficient de leur fiabilité.

Conclusion :  

Les centres de consolidations urbains présentent des avantages d’un point de vu environnementale et économique. Leur adoption nécessite du temps et un changement de la chaine logistique mais sont cependant nécéssaire pour une transition écologique de la livraison à domicile.

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Augustin Kroell& Aurélien Pinchard

Jacques Leonardi, Michael Browne and Julian Allen (2012), Before-after assessment of a logistics trial with clean urban freight vehicles: A case study in London, The Seventh International Conference on City Logistics,

Mots clés : Véhicules propres, fret urbain, centre de consolidation urbain, évaluation de l’impact, enquête avant-après

Jacques Leonardi, Michael Browne et Julian Allen analysent les effets que pourrait avoir l’usage de transports propre et de centre de consolidation urbain (CCU) sur les zones urbaines. Leur hypothèse est que les véhicules propres et les CCU peuvent avoir un impact positive sur l’environnement et le trafic en zone urbaine. Pour ce fair ils utilisent l’étude des CCUs et des vélos-cargo électriques dans la zone urbaine Londonienne.

En premier lieu nous rendrons compte des avantages et des désavantages que les vélos et vélos-cargo ont par rapport à la livraison en milieu urbain pour ensuite étudier le rôle des centres de consolidations urbains. 

Développement : 

Selon Jacques Leonardi, Michael Browne et Julian Allen : « Les récents développements dans la technologie des vélos ont contribué à rendre les vélos exploitables pour le transport de marchandises en milieu urbain. Ces développements comprennent: l’allègement des matériaux à partir desquels les vélos sont fabriqués, la conception de vélos avec des capacités de charge plus importantes (en termes de poids et de volume) qui inclut le développement de remorques, et l’introduction de moteurs électriques qui assistent le cycliste, en particulier en montant. » (Jacques Leonardi, Michael Browne et Julian Allen, 2012, page 147)

Le poids moyen pouvant être transporté varie de 25 kg, pour les vélos standard, à 250 kg pour les vélos-cargo. Ce type de transport est beaucoup utilisé dans des grandes villes d’Europes telles que Paris, Bordeaux, Arnheim, Lochem, Londres et Cambridge et dans d’autres villes américaines telles que New York, Santa Cruz, Los Angeles et d’autres villes californiennes. (Jacques Leonardi, Michael Browne et Julian Allen, 2012, page 147)

Parmi les principaux avantages du vélo et du vélo-cargo on peut citer : 

• Ils nécessitent moins d’espace de chargement au bord du trottoir qu’un véhicule à moteur.
• Ils sont plus faciles à manœuvrer dans un trafic routier congestionné.
• Dans certaines villes, il existe des piste cyclables et il peuvent circuler dans des voies de bus.
• Ils peuvent potentiellement accéder à des emplacements urbains fermés aux véhicules à moteur à certains moments de la journée
• Ils n’émettent pas de gaz à effet de serre et produisent peu de bruit.
• Leur cout d’achat et d’entretient est faible.
• Ils sont plus facile à stocker que les véhicule utilitaire
• Les cyclistes n’ont pas besoin de permis de conduire
• Le public a une perception publique positive des vélos.
• Ils sont plus sûrs dans les zones à forte activité piétonne que les véhicules motorisés

 Parmi les désavantage on peut citer : 

• Le poids et le volumes qu’ils peuvent transporter est nettement inférieur à celui des véhicules motorisés
• Ils ont des vitesses de déplacement inférieures à celles des véhicules à moteur dans des conditions de libre circulation 
• Leurs vitesses plus faibles dans des conditions d’écoulement libre limitent la distance sur laquelle ils peuvent livrer.
• Les chaînes d’approvisionnement existantes impliquent souvent des centres de distribution situés à la périphérie ou à l’extérieur des zones urbaines.

(Jacques Leonardi, Michael Browne et Julian Allen, 2012, page 147)

Jacques Leonardi, Michael Browne et Julian Allen definissent les centre de consolidation urbain comme : « Une installation logistique située relativement près de la zone urbaine qu’elle dessert, que ce soit un centre-ville, une ville entière ou un site spécifique tel qu’un centre commercial, un aéroport, un hôpital ou un chantier majeur. »

(Jacques Leonardi, Michael Browne et Julian Allen, 2012, page 147)

La plupart des centre de consolidation urbain sont desservis par des entreprise de logistique dans le but de livrer les produits a leur destination finale. Ils sont au centre des dernier kilomètres de livraison. La plupart des centre de consolidation urbain utilisent des moyens de transports propre et écologique. (Jacques Leonardi, Michael Browne et Julian Allen, 2012, page 147)

L’avantage pour les entreprises de logistiques qui utilise des centres de consolidation urbain est qu’elles évitent d’emprunter les axes routier congestionnés lors de la livraison à domicile. De plus ces centres de consolidation urbain ne servent pas seulement à stocker des produits en attente de livraisons mais également le déballage des envois, la préparation des produits pour l’affichage et l’étiquetage des prix.

Conclusion : 

• On se rend compte qu’en alliant l’usage de vélo et de vélo-cargo électrique avec l’usage de centre de consolidation urbain, les entreprises bénéficie de nombreux avantages d’un poids de vue écologique, logistique et financier. Même si certain produit ne peuvent être transporter en vélo ou vélo-cargo, les CCU permettent de soulager la stockage et la distribution des entreprise de logistique.Transport for London. Cycle freight in London – A scoping study, transport for London. London; 2009. Available at: http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-as-freight-may-2009.pdf. Retrieved on 1 December 2010. 
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Augustin Kroell & Aurélien Pinchard

Giuseppe Festa, Maria Teresa Cuomo and Gerardino Metallo (2019), The service-dominant logic perspective for enhancing the e-commerce of wine – A test/application on the Italian wine sector, Journal of Business Research

Mots clés : Commerce du vin, Marketing du vin, E-commerce, Logique dominante de service, Marché du vin italien

Giuseppe Festa, Maria Teresa Cuomo et Gerardino Metallo cherche à analyser l’état du secteur du vin en Italie. Leur théorie est que le E-commerce est un atout pour le secteur du vin notamment par le biais de la logique dominante de service ou SDL.

En premier lieu nous analyserons l’état du E-commerce en général puis nous verrons l’impact que peut avoir la SDL sur ce dernier.

Développement : 

Giuseppe Festa, Maria Teresa Cuomo et Gerardino Metallo nous informe que : « Bien qu’apparemment limité aux transactions, le commerce électronique doit son principal succès au confort apporté par l’environnement mondial des infrastructures électroniques. »

(Giuseppe Festa, Maria Teresa Cuomo et Gerardino Metallo, 2019)

Grâce au nouvelle technologie, l’experience E-commerce s’est améliorée et a dépassée la plupart des autres modes de transactions et ce grâce à des moyens de transaction plus efficace. 

(Giuseppe Festa, Maria Teresa Cuomo et Gerardino Metallo, 2019)

Avec l’arrivé des smartphones et son utilisation comme outil du quotidien, la pertinence de l’experience technologique est bien plus importante dans un environment ou le consommateur à bien plus d’influence. 

(Giuseppe Festa, Maria Teresa Cuomo et Gerardino Metallo, 2019)

Pour Giuseppe Festa, Maria Teresa Cuomo et Gerardino Metallo : « La logique dominante de service constitue une approche innovante et actuellement bien connue de la gestion, du marketing et d’autres compétences, afin d’analyser, de concevoir et de mettre en œuvre des solutions commerciales et sociales qui ont en leur centre le concept de service en tant que processus et le concept de servir d’orientation. » 

(Giuseppe Festa, Maria Teresa Cuomo et Gerardino Metallo, 2019)

La logique dominante de service permet d’améliorer ce que l’on appel les ressources opérantes. Ces ressources sont des facteurs tel que la sécurité, la facilité d’utilisation ou encore la qualité. Ce sont ces facteurs qui seront en grande partie responsables du succès que pourrait avoir le E-commerce dans le secteur du vin.  

(Giuseppe Festa, Maria Teresa Cuomo et Gerardino Metallo, 2019)

Dans la SDL, les opérateurs gèrent des ressources d’opérandes (principalement tangibles) et des ressources opérantes (intangibles) au sein d’écosystèmes dynamiques (marchés, réseaux d’entreprises, etc.), mettent en œuvre des services continus et ont comme inspiration constante le concept de mutuelle servant de principal source de valeur.

(Giuseppe Festa, Maria Teresa Cuomo et Gerardino Metallo, 2019)

Conclusion : 

Même si le marché du vin est un marché très lucratif, son orientation E-commerce reste compliqué. Cependant grace a de nouvelles technologie comme le SDL ou encore le vélo cargo ce secteur pourrait connaitre une progression importante.

Augustin Kroell & Aurélien Pinchard

Christian Rudolph, Johannes Gruber (2017), Cargo cycles in commercial transport: Potentials, constraints, and recommendations, Research in Transportation Business & Management.

Mots clés : Transport commercial, Fret urbain durable, Vélo Cargo, Diffusion de l’innovation, Prise de décision organisationnelle

Christian Rudolph et Johannes Gruber démontre que l’utilisation du vélo-cargo peut avoir un impact important dans la reduction des effets négatifs du transport de marchandise dans les milieu urbain. Leur hypothèse est qu’il existe un potentiels caché dans les entreprises de logistics et les entreprises de livraisons à domicile.

Tout d’abord nous analyserons l’évolution de l’utilisation du vélo-cargo aujourd’hui et ensuite nous étudierons dans quelles secteurs l’utilisation de vélo-cargo aura le plus d’intérêt et d’impact avant de voir quelles sont les arguments qui encourage l’utilisation des vélos-cargo.

Développement : 

Selon Christian Rudolph et Johannes Gruber : « Les villes sont confrontées au défi de la demande toujours croissante de transport urbain de marchandises et de ses effets nuisibles, telles que la congestion, les accidents de circulation et la pollution. » (Christian Rudolph, Johannes Gruber 2017, page 26)

Même si l’utilisation du vélo cargo connaît une certaine recrudescence depuis quelques années, on ne peut pas vraiment parler de renaissance du vélo-cargo. Son nombre en circulation reste marginale et souvent en deçà du potentiel que lui concède les études. Le nombre d’entreprise ayant opté pour son utilisation reste très faible. (Christian Rudolph, Johannes Gruber 2017, page 26)

À Hambourg, UPS à opté pour l’utilisation de 4 vélo-cargo pour en 2016 pour les dernier km de livraison en centre ville. L’entreprise TNT à eu la même initiative à Bruxelles. À Paris des société comme la Petite Reine utilise des parking souterrain comme centre de réapprovisionnement pour leur vélo-cargo. (Christian Rudolph, Johannes Gruber 2017, page 26)

Gnewt, Outspoken! et Last Mile Leeds font parti d’autres entreprises basée au Royaume-Uni qui utilise le vélo-cargo comme moyen de substitution aux transports de marchandise traditionnels.

(Christian Rudolph, Johannes Gruber 2017, page 26)

En raison d’une confusion dans la terminologie du vélo-cargo qui freine son utilisation Christian Rudolph et Johannes Gruber proposent : « une terminologie des segments de marché pertinents pour donner une approche structurée pour résoudre cette contrainte. » (Christian Rudolph, Johannes Gruber 2017, page 29)

L’un des segments de marché où l’utilisation du vélo-cargo est viable est celui de la livraison de courrier. En effet dans ce secteur les clients potentiels sont très variés : administrations, industrie juridique, régies publicitaires, hôpitaux et médecins, sandwicheries et fleuristes. (Christian Rudolph, Johannes Gruber 2017, page 29)

Le secteur de la livraison de colis est également un secteur viable avec un potentiel important. Même si la capacité de transport de colis est bien moindre avec un vélo cargo qu’avec un camion, les entreprises de livraison s’y intéressent notamment dans les derniers kilomètres. (Christian Rudolph, Johannes Gruber 2017, page 29)

Le dernier secteur est celui de la livraison à domicile dont le marché le plus développé pour le vélo-cargo est celui de la livraison à domicile de nourriture. Or livraison de nourriture on peut citer l’IKEA d’Hambourg – Altona comme exemple important. (Christian Rudolph, Johannes Gruber 2017, page 29)

Christian Rudolph et Johannes Gruber donnent les factures qui régissent l’adoption du vélo-cargo et nous informent que : « ces facteurs peuvent avoir une influence positive ou négative sur l’adoption de la technologie – dans ce cas, le vélo-cargo. » (Christian Rudolph, Johannes Gruber 2017, page 30)

Les facteurs environnementaux comprennent les facteurs politiques, socio-spatiaux, culturels, technologiques et économiques. Parmis ces facteurs ceux qui ont un impact directe sur l’adoption de nouvelle technologie, ici le vélo-cargo. (Christian Rudolph, Johannes Gruber 2017, page 30)

Conclusion : 

Bien que le vélo-cargo connaissent un essor depuis quelque année notamment dans les entreprise de logistics, son adoption reste marginales notamment auprès des grandes entreprise dont le volume de livraisons est bien trop important. Cependant son utilisation peut avoir des intérêt notamment dans les derniers kilomètres de livraison avec comme avantage la réduction des émissions de CO2 en milieu urbain et la décongestion des réseaux routiers.

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Mot clés : logistique, entreprises, prestations de service; clients, la satisfaction.

Ieva Meidutė-Kavaliauskienė, Artūras Aranskis et Michail Litvinenko analyse la satisfaction des clients à l’égard des sociétés de logistique en portant une attention importante sur leur qualité. 

Leur hypothèse est que la satisfaction est un avantage concurrentiel pour les entreprises de logistique et que si une entreprise de logistique n’a pas la satisfaction du client en priorité elle sera remplacée par d’autres société pour qui cette satisfaction est primordiale.

En premier lieu nous analyserons la relation entre la qualité de service et la satisfaction des clients, pour ensuite développer et analyser la compréhension que les auteurs ont de la qualité de services dans les entreprises de logistique.

Développement : 

Selon Ieva Meidutė-Kavaliauskienė, Artūras Aranskis et Michail Litvinenko : « La qualité de service et la satisfaction du client sont deux concepts très liés . La satisfaction du client est un facteur clé dans l’évaluation de la qualité d’un service. S’il est difficile de définir la qualité de service; il est encore plus difficile de déterminer le niveau de satisfaction client. » (Ieva Meidutė-Kavaliauskienė, Artūras Aranskis et Michail Litvinenko, 2013, page 331).

La qualité de service est le prédécesseur de la satisfaction du client. On peut donc imaginer que la qualité de service amène à la satisfaction du client. Cependant la qualité de service et la satisfaction du client sont considérées comme étant les deux principaux facteurs responsable du maintien des relation commerciales sur le long terme. (Ieva Meidutė-Kavaliauskienė, Artūras Aranskis et Michail Litvinenko, 2013, page 331).

Pour avoir une meilleur satisfaction du client, une compagnie doit utilisé les données et les information du marché dans le but de créer de nouveaux services qui correspondent au attente des client. Une société qui souhaite bâtir des relations commerciales sur le long terme doit se concentrer sur les attentes et les besoins de ses clients plutôt que sur ce que propose la concurrence. (Ieva Meidutė-Kavaliauskienė, Artūras Aranskis et Michail Litvinenko, 2013, page 332).

Selon Ieva Meidutė-Kavaliauskienė, Artūras Aranskis et Michail Litvinenko : « La principale définition de la qualité de service se concentrent sur le fait que le service doit répondre aux besoins et aux attentes du client. » (Ieva Meidutė-Kavaliauskienė, Artūras Aranskis et Michail Litvinenko, 2013, page 332).

La qualité de service est atteinte en comparant la attentes du client avec ses perceptions. Avant de commander un service ou un produit, le client sais ce qu’il souhaitent recevoir comme service et à par conséquent des attentes quand à la réalisation de ce service. On comprend donc que la qualité du service logistique perçue par le client est la différence entre le service perçu par le client et l’attente du client. (Ieva Meidutė-Kavaliauskienė, Artūras Aranskis et Michail Litvinenko, 2013, page 332).

La satisfaction du client depends de nombreux facteurs tel que la qualité du service perçu, l’humeur du client, ses émotions, ses experiences similaires et d’autres facteurs subjectifs. L’attente de la  satisfaction du client est généralement un opinion positive du client une fois que le service est rendu. (Ieva Meidutė-Kavaliauskienė, Artūras Aranskis et Michail Litvinenko, 2013, page 332).

On comprend donc que la qualité de service est atteinte quand le dit service satisfait les attentes et les besoins du client (Ieva Meidutė-Kavaliauskienė, Artūras Aranskis et Michail Litvinenko, 2013, page 332).

Conclusion : 

On comprend donc que les entreprises qui souhaite fair de la qualité du service leur priorité ne se concentre pas sur ce que la concurrence peut proposer ou quelle nouveaux clients elles peuvent atteindre, mais sur la construction et le maintient de relations commerciales sur le long terme par le biais de la satisfaction du clients. 

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Industrial Management & Data Systems

ISSN: 0263-5577

Keywords : Concentration, cognitive enjoyment, flow experience, hedonic value, perceived control

Abstract

Purpose

The purpose of this paper is to investigate the consumer experience of flow in an online consumer shopping environment and use online consumer participants to examine how consumer pursuit of shopping value links in turn affects their satisfaction and unplanned purchase behavior.

Design/methodology/approach

The research model was tested using the data collected from 363 valid questionnaires. Structural equation modeling was employed to verify and validate the research model.

Findings

The results of this study show that perceived control of flow and concentration will positively affect consumer utilitarian value, while concentration and cognitive enjoyment will positively affect hedonic value. Further, the effect of utilitarian value on satisfaction is greater than that of hedonic value. Finally, hedonic value positively affects unplanned buying behavior. This research results may serve as a reference for online store operators.

Research limitations/implications

This study used cross-sectional data for its cause and effect analysis. Long-term conclusions based on this study are not possible. Future scholars may consider using a longitudinal approach.

Practical implications

The results of this study clearly demonstrate that e-commerce operators must construct environments that create flow experiences for shoppers by increasing their perceived control, concentration, and cognitive enjoyment. Doing so will create both utilitarian and hedonic values, making consumers feel satisfied with their shopping experience and leading them to make purchases not originally planned in their shopping list.

Sensor Review ISSN: 0260-2288

Keywords : Communications, robotics, sensor, users interface

Abstract :

Haptic interfaces enable person‐machine communication through touch, and most commonly, in response to user movements. We comment on a distinct property of haptic interfaces, that of providing for simultaneous information exchange between a user and a machine. We also comment on the fact that, like other kinds of displays, they can take advantage of both the strengths and the limitations of human perception. The paper then proceeds with a description of the components and the modus operandi of haptic interfaces, followed by a list of current and prospective applications and a discussion of a cross‐section of current device designs.

Tourism Planning and Destination Marketing 

ISBN: 978-1-78756-292-9

Keywords : Phygital, augmented reality, virtual reality, new realities, digital economy, perception

The concept of touristic space is continually evolving, due to the advent of new technologies. Today, physical space and virtual space are interwoven, creating a phenomenon that can be described using the term ‘phygital’. The perception of touristic space as well as the interaction with it has been altered by phygital appearances and changing travel behaviour. While interaction with the touristic space previously only occupied a physical dimension, virtual information now enriches all stages of the customer journey (CJ). Hence, this chapter deals with new technologies, analysing their impact on the perception of touristic space for the traveller throughout the whole CJ. Thereby Augmented Reality and Virtual Reality are cited as examples of state-of-the-art technologies, which wield a direct perceptional impact, as they have the power to blend together one’s perception of real and virtual space.

• DOI: 10.1016/j.rgo.2015.01.003

Mots-clés : cyberconsommateur, interaction en ligne, expérience, produit, TIC

Aujourd’hui,  l’activité économique  a  été  dominée  par  la  croissance rapide dans le secteur des services.  Ensuite, avec  les économies  dominées,  l’accroissement  de  l’innovation  dans  les technologies  d’information et  de  communication (TIC)  a  considérablement modifié la conceptualisation, le développement, la livraison et la consommation d’e-services. Les innovations liées à l’informatique et à Internet sont  des  novateurs  sur  la prestation  de  services  et  de  la consommation qui alimentent la croissance extraordinaire de la demande  ainsi que de créer des nouveaux e-services. 

La manière d’interaction entre les entreprises et les consommateurs a été modifiée par la technologie d’information et de communication (TIC), et spécialement Internet. Le but de cet article est d’étudier l’effet de la qualité perçue d’un site web marchand sur le bonheur des cyberconsommateurs. Les contributions théoriques et empiriques majeurs de cette étude est de développer et tester un modèle de la qualité perçue d’un site web marchand et du bonheur du consommateur en ligne en utilisant les réponses de 250 cyberconsommateurs. Les résultats révèlent que la perception de la qualité d’un site web commercial influence positivement et significativement le bonheur des consommateurs sur Internet. Les implications inhérentes pour les universitaires ainsi que pour les professionnels ont été par ailleurs conseillées.

Mots-clés : magasins, boutiques en ligne, comportement consommateur, confiance

• DOI: 10.3917/riges.382.0039

Avec l’essor planétaire que connaît le commerce électronique, les comportements des consommateurs sont devenus multicanaux : une majorité d’internautes s’informent désormais sur Internet et terminent leurs achats en magasin. Mais peut-on vraiment analyser l’image d’un site Web marchand comme celle d’un point de vente? Cet article met à la disposition des cadres et des dirigeants une grille d’évaluation permettant d’analyser, de comparer et de contrôler les indications délivrées par leur boutique en ligne et leurs magasins afin d’attirer et de fidéliser les clients.

Alors qu’au plus fort de la bulle Internet nombre d’observateurs prophétisaient la mort prochaine des points de vente physiques, ou du moins leur cantonnement dans des activités de niche, force est de constater que leur capacité de résistance a été sous-estimée. Si les atouts des sites marchands sont évidents en phase de recherche d’informations, ceux du magasin se renforcent au fur et à mesure que le dénouement de la transaction approche.

Cet article met en évidence les atouts et les défauts de ces 2 canaux de distribution. Sans oublier de démontrer qu’ils ont chacun leur force pour attirer et fidéliser les consommateurs : la disposition du site marchand, les informations et les conseils, les services offerts…