A new vehicle for urban freight? An ex-ante evaluation of electric cargo bikes in courier services

Fiche de lecture  :

J. Gruber, A. Kihm and B. Lenz (2013), A new vehicle for urban freight? An ex-ante evaluation of electric cargo bikes in courier services, Research in Transportation Business & Management,

Mots Clés : Messagerie, Vélo Cargo Electrique, Acceptation des Utilisateurs, Model de Logit Binaire


J. Gruber, A. Kihm et B. Lenz montre les effets négatifs que soulèvent le transport de marchandise en zone urbaine. Leur hypothèse veut qu’il soit possible de réduire ces effets par l’utilisation de vélo-cargos électrique en montrant si il existe un potentiel marché pour les vélo-cargos électrique, comment le marché actuel est organisé, comment les livreurs en voiture et a vélo perçoivent le vélo-cargo électrique et quelles facteurs peuvent les pousser à s’en servir. 

En premier lieu nous analyserons les principales caractéristiques de la livraison de courrier.
Puis nous analyserons l’influence du cout du mode de livraison, puis nous terminerons par voir qui à le plus d’influence dans le choix du mode de livraison.

Développement :

 Selon J. Gruber, A. Kihm et B. Lenz les principales caractéristique de la livraison de courrier sont : « Outre cette expansion spatiale des services de messagerie, nous avons étudié d’autres différences entre les deux modes et les conséquences qui en résultent pour une utilisation potentielle du vélo-cargo électrique : la distance d’expédition, le poids / volume des marchandises et les attributs temporels de la demande de services de messagerie. » (J. Gruber, A. Kihm et B. Lenz, 2013, page 56)

Ces caractéristique permettent de différencier les deux modes de transport principaux dans la livraison de courriers pour pouvoir justifié l’utilisation de vélo-cargo électrique dans ce contexte.
A Berlin, les vélos parcourent en moyenne 5,1 km là ou les voitures parcourent 11,3 km. (J. Gruber, A. Kihm et B. Lenz, 2013, page 56)

Dans 92% des cas pour le vélo et 56% des cas pour la voiture les missions effectuées ne dépassent pas les 10 km. Ces missions ne dépassent pas non plus les 20km dans 99% des cas pour le vélo et 87% pour la voiture. Il est donc envisageable pour les transporteur en vélo-cargo électrique d’accepter des distance de livraison comprise entre 10 et 20 km. (J. Gruber, A. Kihm et B. Lenz, 2013, page 56)

Le poids et le volume sont également des facteurs de compétitivité. Si le poids et le volume étaient les seuls facteurs toutes les livraisons à vélo et 85% des livraisons en voiture pourraient être remplacées par la livraison en vélo-cargo électrique. (J. Gruber, A. Kihm et B. Lenz, 2013, page 56)

Selon J. Gruber, A. Kihm et B. Lenz : « Les vélo-cargos électriques sont plus susceptibles de pénétrer un marché situé entre les expéditions de vélos et de voitures. Dans les centres-villes, il existe une transition fluide entre les marchés de ces deux véhicules, qui se chevauchent dans une large mesure. Pour les prestataires de services logistiques, le coût des véhicules est évidemment un facteur important. » (J. Gruber, A. Kihm et B. Lenz, 2013, page 58)

La où coût en ce qui concerne le carburant pour le vélo et le vélo-cargo électrique est négligeable, pour ce qui est des voitures ce coût est une partie importante dans leur calcul de coût d’utilisation.
Pour un kilométrage annuel de 10 000 km le coût d’exploitation du vélo est de 1 480 €, celui du vélo-cargo électrique de 3 915 € et pour la voiture de 7 050 €. (J. Gruber, A. Kihm et B. Lenz, 2013, page 58)

On voit que le coût du vélo-cargo est compris entre celui du vélo et celui de la voiture et donc qu’il pourrait être une alternative interessante entre le vélo et la voiture dans le transport de courrier en milieu urbain.

Pour J. Gruber, A. Kihm et B. Lenz : « Les messagers individuels peuvent être considérés comme un bon indicateur de l’acceptation générale du marché des services de messagerie à l’égard des vélo-cargos électrique. En fait, ils ont la plus grande influence sur le type de véhicule utilisé, car ils utilisent la plupart du temps leurs propres véhicules. » (J. Gruber, A. Kihm et B. Lenz, 2013, page 58)

Entre les deux groupe de livreur de courrier on distingue deux tendance : les livreurs à vélo sont généralement plus jeune (35,5 ans en moyenne) que les livreurs en voiture (48,2 ans en moyenne) et plus diplômé (81% contre 50%). Malgré ceci seulement 4% des livreurs à vélo parviennent à atteindre in salaire de 2001 € et plus ce qui est du que nombre d’entre eux ne pratique la livraison de courrier à vélo qu’a mis temps. (J. Gruber, A. Kihm et B. Lenz, 2013, page 59)

Ceux niveaux de salaire pourrait influencer de nombreux livreur à vélo de passé au vélo-cargo car même si le cout d’exploitation est plus élevé que celui du vélo il permet de parcourir des distance plus emportantes et délivré plus de marchandise et ainsi d’augmenter son salaire.

Conclusion : 

On peut voir que pour que le vélo-cargo électrique peut prendre de l’ampleur dans la livraison de courrier en raison de son statut presque hybride entre le vélo et la voiture qui lui permet d’allier les avantage des deux mode de transport de courrier traditionnelle que sont le vélo et la voiture. Cependant son acceptation devra se fair par le biais des livreurs et il est possible qu’elle aura surtout lieu parmi les livreur à vélo que ceux en voiture.

Références bibliographiques

Insérer les références bibliographiques de l’article, en suivant la mise en forme :

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